imperial

Saattaisi yksi löytyä. Uusi. Ilman männänrenkaita.

Väittäisin, että venttiilivarrenkumeilla on hyvin vähäinen merkitys tällaisiin kulutuslukemiin. Pikemminkin syyttäisin männänrenkaita ja varsinkin alinta öljyrengasta. Jos olisi tietoja esimerkiksi tehdyistä koneremonteista ja männistä mitkä koneessa on nyt, voisi jotain päätellä tarkemmin.

Vanhemmanmallisen kasipätkän ja tonnisen venttiilivarrentiivisteistä saa sopivan tiivisteen tähän tarkoitukseen. Edellyttäen, että ovat sopivan pehmeitä ja melkein oikeankokoisia, eli pystyy painamaan nylonputken päälle. Yläpään tiivistesarjoissa on joskus ihan liian pieniä ja kovia o-renkaita, eikä ne sovi edes venttiilinvarteen. Vanhoja tiivistesarjoja kannattaa kuitenkiin kaivella esiin. Käytettyjä suutinputken tiivisteitä ei kannata ajatella. Ne on jo ihan varmaan tuhannen tötteröllä. Tukilevy eli puristinrengas kannattaa myös vaihtaa.

Kyllä sieltä kankaiden alta löytyy ruskea "Tan Brown" ns matkalaukkupahvi. Mitään muuta materiaalia ei tuotannon alusta lähtien käytetty. Värilisäyksenä tuli myöhemmin siniharmaa ja vielä musta hyvin myöhään jossain vaiheessa. Alkuperäisen varaosakirjan 3rd editionin mukaan mikään ei muuttunut vuoteen 1962 mennessä. Tästä vararenkaan sijoituksesta etupenkin taakse senverran. että muuta paikkaa ei siis ole koska ensimmäiset Vanit olivat "steel load floor" mallisia ja myöhemmät Suomeen tuodut olivat sitten melkein poikkeuksetta jo Export UK Special-malleja joiden valmistus alkoi hieman myöhemmin. Niissä vararengas oli vanerilevyn alla taaempana. Siksi pääosin Suomeen tuodut voitiin rekisteröidä myöhemmin henkilöautoiksi vain takapenkki asentamalla ja takakyljet sivulaseja varten puhkaisemalla koska kaikki kiinnitykset selkänojaa varten olivat jo valmiina. Takapenkin ja selkänojan saattoi valmistaa myös itse jos ei tehdastekoista halunnut ostaa. En väitä etteikö myös näihin pitkällä takalattialla olleisiin varhaisempiin malleihin voinut takapenkkiä laittaa, mutta aika erikoisen näköisiä viritelmiä niistäkin nähtiin. Ei siellä takana pystynyt kukaan istumaan. No, tämä kappale oli ehkä itsestäänselvyys. Laita lisää kuvia vaikkapa YV:nä niin vastailen.

Kokeillaan vielä kerran.

Joskun laitoin muistiin, että jotain luokkaa 260 ohm ja 30 ohm ääripäissä..

Puoli metriä hyllytilaa ja päälle voi pinota vaikka mitä. Virinokan suhteen ihan tosissaan ollaan.

Näin monta saisi vaihdossa uuteen C-AEG648:iin

Yksi osa jäi myymättä 25 vuotta sitten tuollaiseen lukkoon. Kuvassa merkitty nuolenkärjellä. C-AHT587 oli numero Special Tuningilla. "Side gear ring" .Tarvitseva laittakoon YV:tä.

Tällaisia BP Energrease FGL rasvapurkkeja oli joskus myynnissä ja olihan tuo tehtaankin suositus ominaisuuksiensa vuoksi. Jokseenkin juoksevaa ja hyvin voitelevaa eikä ollut vuotoherkkää eli kun kerran hammastangon remontoi niin melkein sai asian unohtaa pariksikymmeneksi vuodeksi. Ilmeisesti synteettinen voiteluaine, tai sitten hyvin erikoinen mineraaliöljysekoitus ja jotenkin tuntui, että haitarikumitkin kesti loputtomiin. Toisaalta vanhanajan kumitkin olivat paljon parempia.

Edellisistä kommenteista voikin jo päätellä, että kesken vuoden 1969 napaisuus saatoi olla kumpi vain. Maahantuojista ei kumpikaan niitä kääntänyt eli olivat tehtaan jäljiltä ja muutosvaiheessa vain paperitarra liimattiin konehuoneeseen jos auto oli nyt miinus maassa. Eikä aina sitäkään ehditty liimata. Kyllä tästä jotain dokumenttia voi löytyä, kunhan ehdin etsiä.

Beige sisustus nyt kuitenkin viittaisi pintaväriksi El Paso Beige. Beige sisustus oli tuolloin aika harvinainen ja poikkeaakin muista siinä, että painojäljen pohjalla urissa oli hivenen tummempaa, jota ei muissa väreissä huomaa. Samaa beigeä sisustuksessa oli myös vain vihreässä pintavärissä Almond Green. Ja nyt siis on puhe MK 2 standard saloon mallista vihreänä. Super De-Luxe ja Export-mallissa saattoi olla myös vihreä Porcelain Green verhoiluna. Sekavaa vai mitä ? Yksi iso maalitoimittaja BMC:lle oli ICI. Imperial Chemical Industries. Nykyään osa hollantilaista AkzoNobel konsernia. Cora Väri Oy saattaa tuntea ICI:n koodit parhaiten, jos nyt jotain merkitystä. Vielä linkki alla jossa vähän vertailuja. Valaistus vaikuttaa paljon. http://mk1-forum.net/viewtopic.php?t=2838

Kumpikin Glasuritin värimalli näyttää olevan pahasti pielessä. Ainakin minun näytöllä. Alkuperäinen väri on Sandy Beige. Verhoilun punainen väri, Tartan Red, varmistaa asian. Mitään muuta vaihtoehtoa ei ole.

Hyviä kuvia, mutta laatikko ei ole hyvä. Ykkösen ja kakkosen kytkentähampaat melkolailla loppu. Lisäksi ryhmärattaan hampaan lohkeama on ilmeisen riskialtis. Ja noilla kulumisilla on vaikutus sivuakselinkin ja monen muu osan nopeaan kulumiseen. Vanhemmassa tankomallisessa, 75 - 78, on nuo osat samoja. Sellaisen kun vielä laittaa palasiksi, niin voisi jotain saada aikaiseksi. Kaikki laakerit tietysti pitäisi laittaa uusiksi. Kuvassa joku ratas malliksi eli tuollaiselta kytkentähampaat näyttää uutena.

Piper Cams käytti koodia BP*** mutta numeroa 230 ei tunne, ainakaan nykyään. Olisiko kuitenkin 320 ?

Kyllä Standard Salooneissa on ollut aina kumimatot. Mustia plyyshimattoja oli vain joissakin Cooper MK2 :ssa sekä valkoisissa ( Snowberry White WT4) Super De Luxeissa. Siis ainoa vaihtoehto sinisessä autossa on harmaa plyyshimatto väriltään Cumulus Grey ja on materiaalina aina hyväksytty entisöinneissä. Kaikki poikkeukselliset väriyhdistelmät on mallisarjassa Wolseley Hornet ja Riley Elf ja ne onkin sitten jo eri juttu.

Tuttua asiaa. Näin oli jo parikymmentä vuotta sitten. Newtonilla eivät millään uskoneet, että Mk 2 Mineissä on myös ns. "Standard Saloon" versio. Tekivät tuolloinkin vain "Super De-Luxe Saloon" version verhoiluja. Siis juuri näitä pitkillä keskellä olevilla raidoilla. Muutama faksi ja yhden käynnin jälkeen alkoi tapahtua. Itse asiassa piti ihan kyllä kädestä pitäen näyttää Richard Newtonille millaisia penkkejä Suomessa Mineissä on. Ihan samojahan ne kuitenkin on kuin viimeisten Mk 1 mallin " welded, 13 flutes squab and cushion covers". Sujuvasti kaikki alkoi mennä ja monet satsit sitten sieltä tulikin otettua, mutta tarkkana piti olla ja joka kerta varsinkin kun koko auton verhoilusarjoja tilasin. Suomessa en muista nähneeni mk kakkosen Super De-Luxe- mallia. Export Saloon versiossakin lie oli tavalliset penkit vaikka oli muuten pitkälti muuten tätä toista versiota plyyshimattoineen, pehmustetulla etuhyllyn reunalla ja ovaalimittaristolla yms

Näytti nurkassa olevan kuusmetrisiä 316L teräsputkia, päältä alle 6,35 mm, lähempänä ehkä 6,25 ja seinämä pitäisi olla 0,89 mm ja reijäksi jää noin 4,5. Luulisi riittävän.

Pienitehoisin malli sekin tuollaiset 40 000 €. Jäi vielä harkintaan.

Tässä sellaiset olisi.

No jaa. Kaikissa 1300 maileri MkII:sissa oli kaksirivinen jakopää. MkIII:sista, joita ehti Suomeen tulla noin puoli tusinaa, ei ole varmuutta. Tarkistan jos jotain kiinnostaa.. Allegro 1300:ssa kaksirivinen jakopää ilman kiristintä moottorinumeroon 12H 515 AA 96362 asti. Eli koneet ovat mallivuosilta 73 - 74 ehkä..

No nyt on tyyliä: http://static.iltalehti.fi/sarjakuvat/Fingerpori_20180221.gif

Ihan selvä tekovika. Yksittäistapaus. Ei tuollaista mikään voi tehdä jälkikäteen.

En huomannut, että kukaan olisi maininnut tuosta kampiakselin päässä olevasta ensiövetopyörästä. Se näyttää olevan kelvoton. Ulompi holkki on murtunut ja ei voi toimia tuollaisena. Ehjästä rattaasta ja irtoholkista kuva tässä:

Lohko lienee peräisin 1098 cc koneesta. Niissä ei ollut reikää kuin vasta myöhemmin 70-luvulla, koska Mailereissa oli pitkään sähköinen bensapumppu. En muista että Mini 998cc koneissa olisi ollut kuvan mukaista lohkoa edes kaikissa ensimmäisissä tonnisissa Coopereissa. Jotenkin nyt tulee mieleen männänlaesta korkeapuristeinen MG 1100:n kone. Kampiakselissa pitäisi sitten olla valunumero 12G82 ja kannessa 12G295. Mutta kyllä männät kuitenkin lie vakiot. Toki jokin muukin selitys tälle lohkolle voi olla.