imperial

Eiköhän tuo liity takaturvavöihin, jotka olivat vakiona saatavissa svenskeillä jo noin -75 mallisissa ja uudemmissa. Ainakin -80 Suomeen tulleissa Ruotsiin tarkoitetuissa Mineissä oli vähän samannäköiset härpäkkeet takahattuhyllyllä, mutta ilman vöitä. Moni svensson nuokin otti pois..Oheisesta linkistä voi näkyä kuvassa sama viritelmä.. Nostaa ylemmäs takaturvavyön kiinnityspistettä = turvallisemmalle korkeudelle. http://s133.photobucket.com/user/Hylsan ... m.jpg.html Olisko tuossa samat.. http://www.hundkoja.com/j/f/viewtopic.php?f=10&t=7569

Tuo sinisellä merkitty jousi on GCC103 jota saa kaikkialta. Se oli juuri se joka tuli Cooper Ässään niiden alkuaikojen kierrejousiasetelmien sijaan. Nyt sitä kaupataan myös 850 kuutioiseen jota en kyllä suosittelisi laitettavaksi. Vakiokäyttöön riittää ihan omansa ruskealla koodilla oleva GCC101. Vihreä GCC102 toimii vielä myös. Kaikki muu syö kasipätkän konetta rotan lailla. Tonniseen siis sininen GCC103. Minin historian aikana on ollut hyvin monenlaisia kytkinlevyjä. Yleisin alkuperäisen kytkinlevyn valmistaja oli pitkään Newton-Bennet. Nykyinen AP:n levy EI ole kaikkien aikojen paras. Kitkapintojen asbestittoman materiaalin takia kytkimen käyttäytyminen on hyvinkin vaihtelevaa, eikä paha täristäminen ole ollenkaan harvinaista.Joskus 70-80 luvulla AP:n tuote oli aika ilkeä tässä suhteessa, mutta kova luistattaminen saattoi auttaa ja poistaa ongelman joksikin aikaa. Sen kohtelun levy kesti hyvin, mutta nykyään kun kopasta nousee savu on levy jo entinen. Jollakin voi nurkista vielä löytyä vanhoja jemmoja niitattavia irtopintoja. Niistä saa väsättyä loistavia kytkinlevyjä, liimaamalla ja niittaamalla. Niin ne vanhat rallilevytkin oli tehty. Asbestin käyttö on jo tähän tarkoitukseen kielletty, mutta joka viitsii ja uskaltaa..naamari päähän...asbesti on erittäin vaarallista. Mielestäni liimattu/niitattu AP Racing levy on tuhlausta. Vakio GCP204AF kestää ihan hyvin.

AP:n paineasetelmia on ainakin kuutta eri jäykkyyttä jousissa. Tässäpä luetteloa värimerkinnöin: 850 ruskea, 1000-1100 vihreä, 1275 GT ja 1275 S sininen, Rally ST versio oranssi, Race ST harmaa ja vielä tuplaharmaa jossa oli kaksi jousta. Viimeksi mainittua kannattaa välttää, joka toimii vain sintteripalakytkimissä ja joka kyllä tuhoaa paikat aika nopsaan. Ei edes painelaakeri kestä juuri mitään. Kaksi vihreätä jousta samaan niin voi toimia ihan hyvin. Tai sininen ja vihreä..

Aikaisemmassa kuvassa oleva ei ole mikään trasselikasa. Purolatorin valmistama huopasuodatin oli ja on vieläkin hyvin korkealle arvostettu tuote. Siitä tarjotaan nykyään maailmalla alla olevan kuvan mukaista nykymateriaalista valmistettua ei mitenkään halpaa kopiota, jota en missään nimessä suosittelisi purkkiin laittamaan. Eli se siitä nykyaikaisten materiaalien paremmuudesta. Vertaus joihinkin CR polttoainesuodattimiin on jotenkin kaukaa haettu. Hyvää Pääsiäistä Kaikille !

Onhan nuo Unipart-suodattimet enempi nostalgisen näköisiä kun konepelti avataan, vaikka filtteri ei edes hyvin yläkautta näy. Koolla tuskin mitään väliä. Nykyautojen purkit on todella pieniä.

Kaikkien napojen runko-osa on samanlainen. Pieniä valueroja on, mutta vain pulttien pituus on kaikissa eri.

Puuttuu yksi +.040" mäntä. Mahle 2553. Onko kellään vajaata sarjaa kokoa 71,57 mm eli 71,63 mm reikään sopivia 1300GT:n mäntiä ? Renkaitakaan ei tarttis olla.

Mulla on nyt Defan 550 W lohkolämmittimiä - Mini 1000 omia T-pultilla kiristettäviä, mutta niistä puuttuu tiivisteet. Teen tiivisteet kun ehdin, mutta menee ensi viikolle.. Laitan YV:tä sitten kun...

Mahle teki kaikki 1,3 männät alkuperäisen tyyppisillä renkailla. 3 puristusrengasta 1,59mm ja öljyrengas 3,97 mm leveinä. Korkeapuristeissakin 6 cc kupilla olevissa männissä oli nämä määrät ja leveydet. AE Hepoliten renkaat RA21576 020 sopii. Myös alkuperäiset ennen A+:aa käytetyt 8G267120 tai 4 kpl sarjaa BHM116420 istuu paikalle. Mikä näistä sitten olisi paras onkin toinen juttu. Vielä yksi valmistaja olisi COFAB jonka renkaat olis hyvät, mutta niitä kaikista vaikein saada. CORDS- merkkiset myös taitaa olla jo harvinaisia. Ehkä noihin AP Hepoliteen on tyytyminen. Uudempia tasamilleille meneviä leveyksiä ei voi laittaa, eikä myöskään esim. Metron alkuperäismäntien renkaita.

Kumimatot. Ehdottomasti. Jos ikä ja terveys ei riitä niitä etsiessä, niin sitten plyyshimatot. :P Näin on. Newtonin mattosarjat on hyviä. Kuusseiska Mini De-Luxessa käytettiin omaa Porcelain Green sävyistä mattomateriaalia. Toinenkin vaihtoehto oli. Cumulus Grey. Nykymattojen vihreä väri on mielestäni liian räikeä - ruohonvihreä. Newtonin pelkkä harmaa on hyvin lähellä oikeaa. Sellaiset. Ovat ainoat hintansa arvoiset.

Löytyi värikarttoja. Kuvan värit oli tarjolla v. 1978-1979 ja osittain sen jälkeekin. Siis koko sortimentti - mukaan lukien Marina, Allegro, Maxi jne. Minejä sai näinä vuosina aika pienellä värivalikoimalla ja se on sitten eri juttu luetella ne. Tehtaan mikrofilmeiltä nekin tiedot löytyy, mutta kiinnostaako ketään... Kaksivärimaalauksia ei ihan varmasti ollut. Ainoa poikkeus oli Mineissä Belgian Seneffessä kootut Mini Special 1100:set, joissa oli vinyylikatto. Niitä myytiin Euroopassa, mutte ei tuotu Suomeen. Niin, siinäpä idea vapaasti käytettäväksi... Hieman muutin värejä. Keltainen ja vihreä nyt ok, mutta harmaa ja moni muu tumma väri muuttui liikaa.. Että tällaista röpellystä.

Suomeen tulleissa tavallisissa karvalakki kasipuolikkaissa oli tuohon aikaan tosiaan saman värinen kojelaudan verhous kuin kattoverhous. Jostain syystä kauppaavat erivärisenä näitä, mutta ainakin minä sain aina tilauksesta oikeita. Listatavaraa ei ne olleet. Oikea väri on " Pale Grey " ja heidän Headlining Grey on hyvin lähellä oikeaa.Oli joskus hieman liian tumma. Coopereiden versio oli ja on varmaankin vieläkin hieman metsässä. Vuosikausia piti vääntää kättä tuosta Cooperin kermanvalkeasta sävystä. Tuloksetta.

Sorry Ado50. Näitä värejä oli osittain jo 1974-1976 ja 1978 tuli paljon uusia "Face Lift":n myötä kuten tämä yllä mainittu Java Green. Omat vähän uudemmat värikartat saattaa olla työläs löytää, mutta voin yrittää etsiä. Joten skannaanpa sitten kun löydän.

Tätä vauhtia tästä viestiketjusta tulee miniforumin historian pisin. No, nyt kuitenkin ollaan puhuttu ihan asiaa. Nämä jarrujutut ja niiden sekavuus oli takavuosina ihan arkipäivää ja näköjään näitä joutuu pyörittelemään vieläkin, eikä valmista näytä tulevan ollenkaan. Harmittaa joskus kun kaikkia eteen tulleita asioita ja kaikkia poikkeavia ihmeellisyyksiä ei tullut dokumentoitua itsellekään niin ollan joko muistin tai internetin varassa ja molemmista putkahtelee esiin virheellistä tietoa. Tuosta lainatusta tekstistä seuraavaksi: Yleensä jarruvikavalon katkaisin oli ruotsalaisessa versiossa omassa telineessä vasemmalla puolella ohjausaksilaa etuhyllyn alapuolella. Joko yksinään tai nelivilkkukatkaisimen kanssa jos sellainen varustus oli. Vasta myöhemmin v. -76 se siirtyi keskelle katkaisinpaneeliin, jolloin katkaisimen ulkonäkö ja koko muuttui taas.

Nyt vasta alkaa valkenemaan, että nimimerkeillä Pehri ja Maziboy kummallakin on erilaiset jarrusysteemit, vaikkakin melkein saman vuosimallin autot. Vielä sillälailla ristissä, että aikaisemmin rekisteröity on myöhemmin tehty ja päinvastoin. Ilmeisesti toisessa autossa ei tuota mystistä inertiaventtiiliä olekaan, mutta siitä huolimatta kaikki ei täsmää sittenkään. Laittakaa pojat seuraavaksi pääsylintereistä kuvaa. Niistä voi sitten jo päätellä enemmän.

Vielä hieman täydennystä. Nuo BLVC-koodit on jo korvattu uudemmilla, mutta maalareilta löytynee muutostaulukot..

Aivan niin. -70 ja -80 luvullakaan ei ollut kaksiväriyhdistelmiä. Poikkeuksena vain 1989 mallit ROSE, SKY, FLAME ja RACING. Seuraavana vuonna eli 1990 tuli heinäkuussa tehtaalta COOPER SE, CHECKMATE ja COOPER 1300 joissa oli musta tai valkoinen katto. 1978 värivalikoima oli suhteellisen niukka. Suomeen tuli pääasiassa vihreitä Java Green (BLVC208),keltaisia Inca Yellow (BLVC207), punaisia kahta sävyä: Flamenco (BLVC133) ja Vermilion Red (BLVC118), jälkimmäistä ehkä vasta 1979 ja -80. Lisäksi muutama muukin väri, tumman ruskeita ja vaalean ruskeita mutta nuo oli yleisimpiä. Mustan saaminen tilauksestakaan oli vaikeaa vuoden -75 jälkeen. Tiedä miksi..

Tuo katkaisin/merkkivalo kojelaudassa tai pikemminkin kuskin oviaukon sivussa on hyvin yksinkertainen maadoituskytkin. En nyt muista montako liitintä - ehkä neljä. Ei ole nyt ihan tuossa kädessä - kyllä niitä saattaa pikku repullinen olla.. Konehuoneesta tulee kaksi musta/valkoista johdinta.Toinen niistä merkkivalolampulle ja violetti virtajohdin myös lampulle. Toinen mustavalkoinen johdin yhteen liittimeen ja musta toiseen. Alla pari kuvaa. Kumpaa käytetään - riippuu asennusreijän koosta, ja vuosimallista. Kaavio löytyy esim. Haynesin oppaasta kohdasta Mini 1000 Saloon Canada "Brake failure test switch" ja " Brake pressure differential switch" tai sitten mistä tahansa uudemman mallin kaavioista.

Pikaisia vastauksia pariin edelliseen.... Ensin kuitenkin tämä lainaus selvennykseksi: " Inertia tarkoittaa fysiikassa kappaleiden ominaisuutta säilyttää liikkumattomuus niin kauan, kuin mitkään voimat eivät enää vaikuta niihin." Siitä sitten vaan päättelemään miten tuollainen inertiaventtiili toimii.. Inertiaventtiilin asento on periaatteessa säädettävissä hieman ja asento vaikuttaa takajarrujen lukkiutumisherkkyyteen. Mini 1000 rumpujarruilla ja Mini 1275 GT 7,5 tuuman levyjarruilla ja tehostimella tarvitsivat kumpikin oman kiinnityskorvakkeen joka vaikutti venttiilin asentoon, koska kahden erityyppisen jarrujärjestelmän ominaisuudet poikkeavat hieman toisistaan. :) Nyt on hieman vaikea määritellä, pitääkö tekstin venttiilissä olla suorassa, vai etureuna ylempänä. Pitänee tutkia saako kiinnityskorvakkeita enää mistään ja tutkia niiden erot. Paras varmaan tehdä testiä ihan ajamalla . Eipä ollut enää messinginväriä näkyvissä, mutta on se siellä konehuoneessa palkissa kiinni. Nämä alunperin jenkkivarusteet toimivat yleensä hyvin, eikä vaadi mitään huoltoa, enkä suosittele edes purkamista pelkästä mielenkiinnosta. Pelkkä läpihuuhtelu jarrunesteellä riittänee. Paine-eroanturin muovinen kytkinosa saattaa joskus hajota, mutta sitäkään ei tarvitse irroittaa muulloin kuin jos merkkivalo alkaa palaa joka polkaisulla, jolloin järjestelmässä on vikaa ja remontin jälkeen tarvitaan anturin keskitys. Mutta tosiaan, muoviosa johon johdot liitetään on vanhemmiten herkästi murentuvaa muovia mutta niitä saa vielä, eikä ihan maltaita maksa. Nestettä ei tule ulos vaikka kytkinosan irroittaakin, mutta jos sieltä jotain vuotaa - sisällä olevan männän o-renkaat on entiset ja niitä on vaikea löytää ihan noin vaan mistään. Yleensä ne kestää koko auton iän. Tuollainen kokonainen messinkirunkoinen PDWA-jakotukki lienee jo yli 400 puntaa briteissä.

Ei ole olemassakaan tyhmiä kysymyksiä. Vastaukset saattavat joskus sellaisia olla.

Hataria muistikuvia vain.. alla pari kuvaa joista voisi olla apua. Front on nuoli eteenpäin, eli normaali ajosuunta, kallistuskulma kuten kuvassa. Vaikkakin ollaan Moken alla, sama pätee muihinkin. Joissain muistan nähneeni erillisen kiinnityskorvakkeen, mutta venttiilin asento on tärkein.

Oikea takasylinteri malli näyttäisi sitten olevan tuo GWC1129. Alla kiireessä lainattua infoa netistä...Mitta on siis sylinterin porauksen halkaisija. Männän uloimman pään mitta on ihan jotain muuta. "REAR WHEEL CYLINDER 11/16" BORE Rear wheel cylinder with 0.6875" (17,5 mm) bore size first appeared in 1974 on single line 1275GT cars and then on some split diagonal until 1976--also fitted to Innocenti cars when they had a unique 4 way swith union--- repair kits for these cylinders is GRK2004 £12.60 inc vat Limited stock" Ei siis mainintaa ruotsalaisista mitään. Muuten.. norjalaisetkin saivat nauttia kaksipiirijarrujen autuudesta jo 1970 alussa. USA:ssa jarrut oli brittivehkeissä kuten MGB, MG Midget ja Austin America tätä tyyppiä jo aikaisemminkin ja uuden inertiaventtiilin hankkiminen tarvittaessa voi onnistua sieltä parhaiten. Kuinka Peten Minin jarrut käyttäytyi dynossa ?

Se on niinsanottu mielenrauhannäppäin. Sitä kun painelee - näkee, että onko polttimo ehjä. Huumoria. Ihan oikeasti valo kyllä syttyy kun jarrunesteet katoaa jommasta kummasta piiristä. Joltisenkin hyvin Mini pysähtyy puolitehoisillakin jarruilla. On tuo ainakin parempi kuin sama ilmiö yksipiirijarruilla. Poljin kolahtaa heti lattiaan. Tandemilla ainakin pumppaamalla vielä pysähtyy. Paine-eron anturi on konehuoneessa tulipellissä sellaisessa messinkisessä H-muotoisessa liitoksessa johon tulee ainakin viisi jarruputkea. Tarkempia kaavioita pitäisi olla korjausoppaassa.

Kannattaa tosiaan mitata vanha sylinteri. Nyt näyttää siltä, että autossasi on kaksipiirijarrut. Ainakin radion vieressä näyttää olevan paine-erokatkaisimen merkkivalo ja siis sellainen painokatkaisin josta tarkistetaan onko lamppu kunnossa. Ruotsiin tulleissa Mineissä oli hyvin usein kyseinen tandem varustelu jo aika varhain 70-luvulla. Takakelkassa ei ole tavallista jarrupaineen säätöventtiiliä, vaan ns. inertiaventtiili, joka säätää takapyörien jarrutehoa hidastuvuuden perusteella. Täten takana on omanlaisensa sylinterit, jotka on jo voineet vaihtua ajan saatossa, mutta siellä on oltava ihan oikeankokoiset sellaiset. Muuten ollaan hukassa takajarrujen kanssa. Ollankin jo, kun tehoja ei voi mitata jarrudynamometrillä. On siinä selittämistä konttorilla.. Kuulostaako klubmannimiehistä tutulta ? Oikea sylinteri on muistaakseni GWC1129 tai GWC1134. Koko kuitenkin alle 3/4 ". Olisko ollut 9/16 ". Eihän näitä muista.. Nythän on niin että takajarruissa ei ole mitään vikaa jos ei ole nestevuotoja. Testausmenetelmä vain on väärä.

Varmanpäälle pelaten kannattaa etsiä Austin Metron A+ kone täydellisenä, niin saa oikean sorttisen välihammaspyörän. Tonnisen ratas ei käy tuhatkolmesataseen. Oikea sellainen maksaa noin yli 250 euroa päittäislevyineen. Tai sitten vaikkapa joku 90- lukuinen Mini Cooper 1,3 L kone. Niitä nyt ihan yhtä vähän tarjolla.