karvalakki

Lyön vanhat murtsikkasukset vetoa, että vanhan boksin ohjelmointi ei jää ISTAsta kiinni :)

Juu, eiköhän se riitä kun osanumero täsmää. Vaikea uskoa, että tämä pitäisi paikkansa, hmmm

Mutta nyt sulla on modulien ohjelmoinnin taito hyppysissä! :)

Juurikin tuota jälkimmäistä ajattelin, mutta jos se on akunnavan irroitukseen kytköksissä eikä uusiudu, niin eipä vika siinä ole. Sorry!

Veikkaisin, että sinulla on juurikin oikeat työkalut hommaan. Olen huomannut että yrittäminen ja katuminen kuuluu tähän harrastukseen :) Käytetyn boksin tyhjentäminen on jollain tavalla mahdollista, mutta vaatii käsittääkseni pro-työkalut, joita ei tyypillisessä ISTA-paketissa ole. Mutta käsittääkseni se ei ole tarpeenkaan, eli vanha moduli autoon ja sitten ohjelmointi. Se suurempaa tuhoa tästä ei käsittääkseni pysty syntymään kuin että herjoja varmasti tulee ties mitä. Mutta sinullahan on kapineet niiden nollaamiseen. Mutta kuten sanottu, nyt ollaan sen verran huteralla suolla, että älä pidä minua vastuullisena, jos jotain meneekin pieleen .... Oletko jo luovuttanut sen vanhan boksin suhteen? Ettei vika kuitenkin olisi sen virran syötössä kuten ISTA/D ehdotteli?

Näissä koodausasioissa aletaan mennä ohi minun mukavuusalueeni, mutta näin olen sen itse sisäistänyt. Koko auton softia en ole itse koskaan päivittänyt, modulien koodailuja kylläkin. Jokainen moduli on pieni tietokone, joka suorittaa softaa. Ilman softaa kyseinen moduli ei tee yhtään mitään. Softan toiminta riippuu parametreista ja auton varustelistasta. Esimerkiksi valomodulin tapauksessa varustelistan perusteella softa tietää onko autossa xenon vai halogeenivalot, jotta se osaa ohjata niitä oikein. Parametreilla taas hienosäädetään toimintaa, esim. valomodulissa on parametri, joka kertoo poltetaanko perävaloja päiväajovaloina vai ei, ja toinen parametri joka kertoo poltetaanko rekisterikilvenvaloja saattovalona jne. Jokaisessa modulissa on suuri määrä erilaisia parametrejä. Lisäksi moniiin (ellei kaikkiin) moduleihin on talletettu auton VIN-koodi sekä joihinkin ajokilometrimäärä ja ties mitä muuta. Käsittääkseni joidenkin modulien kohdalla myös VIN-koodien täytyy vastata toisiaan eri modulien välillä. Jos siis ostat käytetyn modulin toisesta autosta, siinä on väärä VIN-koodi ja väärän auton varustelista. En tiedä minkä modulien kohdalla VIN-koodilla on merkitystä, mutta veikkaisin että airbag-moduli saattaa olla sellainen. Joka tapauksessa modulin oikea toimivuus autossasi ilman ohjelmointia on kyseenalaista, ja vaatii vähintäänkin todella hyvää tuuria. Ohjelmoinnissa, jonka voi tehdä joko NCSExpertillä tai ISTA/P:llä, auton modulien softat ja varustelistat päivitetään. En tiedä mistä latasit nämä työkalut, mutta niiden mukana yleensä tulee kaikkien autojen kaikki softat; siksi paketit ovat niin hillittömän isoja. Ohjelmoinnissa siis auton moduleihin laitetaan läppäriltäsi viimeisin softaversio sekä kyseisen auton varustelista ja VIN koodi. ISTA/P haluaa oletusarvoisesti päivittää kaikki modulit, koska silloin on varmaa että ne toimivat keskenään, ja samoin kaikissa moduleissa on silloin varmasti oikea varustelista. Yksittäisen modulinkin voi päivitää, mutta silloin se on tietysti eri versioinen kuin muut ja toimivuus on artistin vastuulla. Huomaa, että softan downgradeaminen ei ole mahdollista; kun autoon on laitettu tietyn versioinen softa, niin sitä ei voi palauttaa vanhempaan versioon. Eli, jos autosi softat olisi sattumoisin päivitetty merkkiliikkeessä juuri uusimpaan versioon ja netistä lataamasi ISTA/P sisältäisi vanhemmat softat, niin ISTA ei suostu niitä enää autoosi laittamaan. Koodaus (tai konffaus) taas tarkoittaa modulin parametrien säätämistä ilman että autoon päivitetään softia tai varustelistoja. Tämä tehdään esim NCSExpertillä tai ESYS ohjelmistolla. Käytännössä yksittäisestä modulista ladataan parametrilista, muutetaan haluttua arvoa ja palautetaan se moduuliin. Ohjelmoinnissa ja koodauksessa on siis kysymys eri laajuisista operaatioista. Siinä missä koodaus menee minuuteissa, koko auton kaikkien modulien ohjelmointi saattaa kestää tunteja, riippuen auton modulien määrästä, kaapelista jne. Eli softista, joita luultavasti sinullakin nyt on, tärkeimmät ovat: Vanhat softat : ETK = Osaluettelo, siis sama kuin realoem tai minifans WIS = wiring diagram TIS = Korjausohjeet ja tekniset tiedot INPA = vikakoodien luku ja resetointi, anturidatat, sopeutusten resetointi DIS = ohjattu diagnoosi NCSExpert (ja NCSDummy) = Koodaukset ja ohjelmoinnit Edellämainitut korvautuivat kymmenkunta vuotta sitten uuden sukupolven softilla. Uudet softat: ISTA/D = vikakoodit, anturidatat, sopeutukset, huoltojen resetointi, ohjattu diagnoosi, korjausohjeet, tekniset tiedot, ja paljon muuta. Käytännössä kaikki mitä vanhat softat tekivät ISTA/P = ohjelmoinnit ESYS = Koodaukset Viisaammat korjatkoon virheet!

Uusi tai käytetty, pitää ohjelmoida joka tapauksessa. Kyllä ISTA/P:llä voi ohjelmoida modulin kerrallaankin, jos osaa. Defaulttina taitaa haluta päivittää koko auton. Akku täynnä ja laturi kiinni, juuri niin, mutta laturin pitää olla todella tehokas. Virran kulutus on ohjelmoinnin aikana todella = yllättävän kova, kun auton kaikki eloktorniikka on tulilla. Itselläni on honkkarista ostettu 10A laturi, joka kykenee 8A jatkuvaan lataukseen, ja se ei riitä ohjelmointiin. NCSExpert parametrimuutoksen tekee silläkin, mutta ISTA/P ohjelmointia en ole edes uskaltanut kokeilla. Ei ole kiva jos softapäivitys jää kesken. Jos onnistuu yhden modulin ohjelmoimaan niin se varmaan menee kohtuullisessa ajassa. Jos koko auton päivittää, niin tarvittava aika riippuu varusteista ja modulien määrästä. Voi hyvin mennä tunteja, ainakin USB kaapelilla. Itseasiassa en ole R50:ssä kokeillut ENET-kaapelia, ainoastaan F-sarjassa, joten en tiedä toimiiko sittenkään. Kannattaa kokeilla vaikka ISTA/D:lla ensin.

Niin, tyynyjen mittaamisesta: jos ISTA/D ei anna niille mitään koodia, niin luottaisin että ne ovat kyllä kunnossa. Missään tapauksessa en kyllä itse uskaltaisi lähteä niitä mittailemaankaan.

Siltä se vähän vaikuttaa, jos ISTA/D näin sanoi: " Replace the following component:A12 Control unit, multiple restraint systemEncode/program new control unit." Uusi moduli täytyisi sitten myös koodata autoon sopivaksi. ISTA/P on kyllä oikea työkalu siihen, mutta kannattanee perehtyä käyttöön perinpohjaisesti etukäteen. Ja kannattaa varata kunnollinen akkulaturi, vähintään 10-15A jatkuvaan lataukseen kykenevä, jottei virta lopu kesken ohjelmoinnin. Todennäköisesti ISTA/P oletusarvoisesti haluaa lähteä päivittämään koko auton, ja sen kestää kauan erityisesti jos sinulla on USB kaapeli (K+DSCAN).

Tuohan näyttäisi siltä, ettei airbag moduuli saa käyttöjännitettä. Tuon näytön alalaidassa olisi ollut se nappi ”Calculate test plan” tms, josta ISTA olisi johdattanut sinut kädestä pitäen testaamaan / diagnosoimaan vian. Kokeilitko? Vastuksista: älä lähde tuolle linjalle. Turvajärjestelmien räplääminen on laitonta ja ajattelematonta. Jos kolari sattuu eikä airbag toimi ja joku vammautuu, niin ei naurata. Siksi toisekseen, vakuutusyhtiö luultavasti tutkituttaa miksi turvajärjestelmät eivät toimineet, minkä jälkeen voi joutua edesvastuuseen. Älä edes harkitse. Kyllä se oikea vika vielä löytyy. Ja jos joku airbag tai tunnistinmatto tai turvavyön kiristimet olisivat vialliset, ISTA kyllä kertoisi sen hyvin selvästi.

Jos avaat sen jalkatilan liittimen uudelleen niin kannattanee tsekata onko ne oikeasti ’not used’ eli tuleeko vastaavaan paikkaa piuhaa toisesta suunnasta.

Katsoin noita ohjeita: niissä puhuttiinkin Datenbus eikä CAN, joten unohda kommenttini kahdesta johdosta; se on CAN-juttu, tässä voinee pärjätä yhdelläkin. Muuten; minusta tuolla molemmissa ohjeissa puhutaan melko systemaattisesti pinnistä 12, ellen erehtynyt?

CAN-väylässä kulkee tieto siitä minkä valon pitäisi palaa milloinkin. Näissä autoissa on usein myös mainitsemasi polttimoiden kunnon valvonta. Vanhoina hyvinä aikoina peräkärryn valot kytkettiin ryöstäjällä rinnan perävalojen kanssa, mutta näin ei voi enää tehdä koska kytkentä muuttaa perävalojen kokonaisvastusta ja polttimovalvonta hermostuu. Siksi vetokoukkusarjoissa tulee mukana purkki, joka lukee valotiedon CAN väylästä ja sytyttelee valoja peräkärrryssä tarpeen mukaan ilman että tarvitsee koskea perävalojen kytkentöihin. Näin ei myöskään polttimonvalvonta hermostu. Lisäksi tästä on se etu, että auto voi käyttää tietoa kytketystä peräkärrystä muutenkin hyödyksi, esim DSC:n herkkyydessä, kytkemällä takapaan peruutustutkat pois päältä jne. Tällaisessa kytkennästä yleensä ryöstäjää käytetään ainoastaan hätävilkkuun, jonka pitää toimia vaikka autossa ei olisi virtoja päällä. Joissakin autoissa ryöstetään myös jarruvalot varmuuden vuoksi. Siispä; jos siinä peräkärryssä toimii valot oikein, niin kyllä olet CAN-purkin onnistunut kytkemään väylään kiinni: muuten toimisi vain hätävilkku ja ehkä jarruvalo. Mutta silti on se mahdollisuus, että kytkentä jostain virheellinen (tai purkki rikki) ja estää muiden väylässä olevien laitteiden kommunikoinnin. Se pitäisi testata. Vikahan voi toki olla muuallakin; aika yleinen airbag-valon sytyttäjä on apukuskin istuimen tunnistin, mutta siitäkin tulee yleensä selkeä oma koodi. Muuten; yleensä ottaen CAN-väylä vaatii kaksi johtoa kytkettäväksi, ja niillä on standardivärit autossa ja ne ovat usein kierretty pari, mistä ne on helppo tunnistaa. En muista värejä; olisiko toinen ollut kelta-vihreä ja toinen .... mikä lie. Puhuit yksikössä CAN johdosta, siksi tämä kommentti. Toimiiko kaikki peräkärryn valot oikein, myös hätävilkku? Muista, että airbag valo ei sammu itsestään vaikka vika korjautuisikin: se sammuu vasta kun koodit on nollattu.

Kokeilepas sitä ISTA/D, joka on tarkoitettu diagnosointiin. Tuo aiempi näytönkaappaus on ISTA/P:stä, jota tarvitset ainoastaan koodatessasi uusia retrofit-varusteita autoosi. ISTA/D voi myös näyttää tarkemmat koodit sekä kävelyttää sinut läpi tarkemman diagnoosiproseduurin. Mutta villi veikkaus: olisikohan nyt päässyt käymään niin, että vetokoukun johtosarja sotkee CAN-väylän? Itse katsoisin mitä ista/d sanoo, sitten irrottaisin vetokoukun johdot CAN väylästä, nollaisin koodit ja tekstaisin toimiiko.

OBD:n DTC-lista taitaa sisältää lähinnä päästöihin vaikuttavia ja moottorinohjauksen koodeja: https://en.m.wikipedia.org/wiki/On-board_diagnostics#EOBD_fault_codes Airbagin koodien lukuun ja nollaukseen tarvitaan ainakin BMW:ssä eri vehkeet. Yksinkertaisimmillaan esim: https://www.amazon.de/Bucom-Scanner-Reset-Tool-Airbagleuchte-Diagnosegerät/dp/B00LJXA1QK. Ja olikohan se Carly, jolla pääsi moottorinohjausta pidemmälle, mutta siihenkin tarvitaan spesiaali ELM-palikka ja airbagin nollaus taitaa olla lisämaksullinen ominaisuus.

Pääasiassa nuo OBD lukijat lukevat vain moottoriohjauksen vikakoodit eikä mitään muuta. Kertoiliko se edes yrittävänsä kiinni muihin moduleihin? Minullakin on noita 2 erilaista, mutta ei niillä BMW:ssä tee muuta kuin saa P- koodin. Varmasti lähiseudullasi asuu joku jolla on INPA tai ISTA/D.

Joku paikallinen harrastaja varmaan lukisi koodit harrastustoiminnan puitteissa.

Akkujännitteen lasku aiheuttaa bemareissa helposti joulukuusiefektin mittaristoon. Olisikohan ongelmaan helpompi päästä kiinni tuon akkuprobleeman kautta? Jos akku on uudehko ja sitä silti pitää ladata kokoajan, niin tulee mieleen, että joko akku on kuitenkin entinen, tai sitten joku laite/piiri purkaa akkua. Oletko mitannut akun purkuvirran lepotilassa? Kannattaa odottaa vartti ennen kuin katsoo lukemat, että auto ehtii nukahtaa. Ps. Minien suhteen olen ihan noviisi, mutta oletan, että sukulaisuussuhde bemariin on sen verran vahva, että sama logiikka toimii.

Avaimesi kiinnostaa! Ymmärsinkö oikein, että kyseessä on käytetty toimiva avain?

Yes, avain on tuonnäköinen. Laita tarjousta vaikka privaan, jos olisit siitä halukas luopumaan. Autoni mukana tuli yksi kaukoavain ja yksi tavallinen. Molemmat toimii lukkopesästä, mutta kauko-ohjaus ei toimi. En tiedä onko vika avaimessa vai auton päässä vastaanottimessa, mutta avaintakin on vissiin koira syönyt, joten toinen avain voisi olla viisas hankinta joka tapauksessa. Siitä oli ainakin toinen mikrokytkin irronnut. Juotin sen paikalleen, mutta ihan 100% luottoa ei toimivuuteen ole; kuitenkin tämmöinen puoli-sokea kahvikuppineurootikko tinaamassa 10mm leveällä kolvilla. Voiko avaimen tai vastaanottimen toimintaa mitenkään aukottomasti testata, muuten kuin takuuvarmasti toimivalla toisella avaimella?

Itseasiassa ajatuksena olikin kannibalisoida se lähetin uudesta avaimesta, koska epäilen että se on rikki. Vai saako pelkkiä lähettimiä jostain?

Latasin netistä auton varustelistan. Koska siinä ei ole mitään mainintaa taajuudesta, niin voiko tulkita niin, että silloin on 433MHz käytössä? Realoem:n perusteella vaikuttaisi, että listassa pitäisi olla S876A, jotta olisi 315MHz. Osaako joku vahvistaa tämän oikeaksi tulkinnaksi?

Ajattelin ostaa uuden/käytetyn avaimen eBaysta, mutta noita näkyy olevan kahdella eri taajuudella. Mistä tiedän kumman tarvitsen? Kyseessä siis R50 '02 Cooper, suomiauto.

Minulla on INPA ja ISTA/D bemareiden diagnosointia varten, ja NCSExpert ja ISTA/P ohjelmointiin, piuhoja k+dscan ja enet. Ei kyllä enetiä tarvitse kuin ohjelmoidessa uudempia F-sarjalaisia: k+dscan toimii diagnosoinnissa ’90 luvun loppupuolelta alkaen ainakin. Testasin ISTA/D ja INPA ja hyvin toimii Minissäkin. On minulla pari yleismallista OBD lukijakin, mutta ei niillä kyllä pysty paljon muuhun kuin lukemaan yleiskoodit moottorinohjauksesta. INPA & ISTA/D kuitenkin lukee kaikki moduulit, tekee adaptoinnit, lukee anturidatat, pyörittää testit ja ISTAssa on vielä ohjattu diagnosointi, wiring diagrammit, täydelliset korjausohjeet jne.

Taitaa vaan E30 -varaosaluettelossa olla nuo kaapelit eriteltynä osina.