karvalakki

No ei natsannut purkuautoista, mutta jälkipolville tiedoksi, että liittimen nimi on quadlock. Tällä nimellä haettuna liitin löytyi eBaystä, joten homma hoidossa.

Googlaa ”super knocking”. Syitä noihin koodeihin on tainnut olla useampia erilaisia, jakopäästä suuttimiin ja hpfp:hen.

Jos ei täältä löydy, niin bemari-foorumilta vuosi onnistaa.

Jos Minillä on eri lisenssi virallisessa systeemissä kuin BMW:llä niin eivät varmasti suostu tekemään mitään. Tuo kalibrointi kyllä tosiaan onnistuisi harrastajalta, jolla on ISTA/D.

Mutta tuli mieleen, että mikähän sen kalibroinnin tarpeen on mahtanut synnyttää? Onko auton vaihdettu alustan osia, ajettu kanttariin tms.? Itse tarkistuttaisin pyöränkulmat ensimmäiseksi.

Ei sen anturin kalibrointi kyllä taida aivan tuolla ohjeella onnistua, vaan vaatii diagnostiikkajärjestemän käyttöä. Marmoritiskin huolto auttaa, mutta kannattaisi kyllä ensin kysäistä apua paikalliselta BMW-harrastajalta.

Juuri tuollainen on omakin laitteeni ja hyvin vaihtui nesteet kaikista autoista. Olen tullut siihen tulokseen että tuo polkimen painelu on tarpeen vain jos koko järjestelmä/pääsylinteri on päässyt tyhjentymään.

Itse aloittaisin vikakoodien luvulla. Luulisin että sieltä saisi jotain osviittaa.

Kiitti vinkistä, täytyy yrittää tuota reittiä!

Ostin CD53 soittimen eBaysta. Asentaessani havaitsin ikävän yllätyksen. Entinen omistaja, kutsuttakoon häntä kyrväksi koska äitini opetti ettei ketään saa kutsua mulkuksi, oli niksinyt-naksinut alkuperäisen johtosarjan ja heittänyt stereoiden orggisliittimen roskikseen ja kytkenyt tuon joulukuusen autoon abiko-liittimillä. Hyvä niin, hän säästi siinä ehkä 10€. Sivuleikkureiden myynti pitäisi tehdä luvanvaraiseksi. No anyways, nyt pitäisi löytää alkuperäiseen päätelaitteeseen sopiva liitin, joka on kuvattu esim: tässä https://www.tehnomagazin.com/Auto-radio-car-connector/MINI-stereo-wiring-diagram.htm Mistähän tuollaisia mahtaisi saada? Tarvittaisiin siis naaras, jotta sen saisi kytkettyä stereoon. Uroksiahan on pilvin pimein, kun jokainen täysjärkinen käyttää Bmw-iso adapteria jossa tuollainen on mukana kytkiessään aftermarket stereoita. Kuulitko kyrpä siellä jossain, olisi ostanut tuollaisen kympin adapterin ja säästänyt alkuperäisen johtosarjan raiskaukselta, senkin älykääpiö!!!! En varmaan ole ensimmäinen jolla on tällainen iloinen yllätys ... löysitkö ratkaisun? Anteeksi ruma kielenkäyttöni.

Tuossa vähän selitystä: https://www.newtis.info/tisv2/a/en/r52-cooper-cab/wiring-functional-info/chassis-suspension/steering-ehps/WzPpOiZ ja kytkis: https://www.newtis.info/tisv2/a/en/r52-cooper-cab/wiring-functional-info/chassis-suspension/steering-ehps/u35J2Wb Siis kaksijohtoiseen liittimeen tulee moottorin käyttöjännite. Ruskea on maa, kuten yleensä, ja punainen on +12V sulakeboksilta. Kolmejohtoisen pinniin 1 kai pitäisi tulla +12V virtojen ollessa päällä, pinniin 2 lataussignaali laturilta, ja pinniin 3 ohjaus. Jos mä nyt tuon oikein ymmärsin.

Moi, Ostin Motonetistä paineilmalla venturi-periaatteella toimivan jarrunesteenvaihtovekottimen. On kyllä näppärä laite, ei tarvitse enää olla jarrupolkimen pumppaajaa vaan yksin hoituu nesteen vaihto. Muihin kolmeen autoon vaihtui nesteet heittämällä, mutta pisti silmään että Minin vaihto-ohje eroaa hitusen bemareiden ohjeesta. Minin ohjeessa etujarrujen kohdalla kannustetaan polkemaan 12 kertaa jarrua ja pitämään poljin pohjassa vaihtovekottimen puskiessa nesteet läpi järjestelmästä. Bemareiden ohjeessa vain annetaan vaihtokoneen vaihtaa nesteet ilman mitään poljintempppuja. Mikähän tuossa polkemisessa on ideana? https://www.newtis.info/tisv2/a/en/r50-cooper-hat_200202/repair-manuals/00-maintenance-general-note/00-00-maintenance/E4alB9d

No ei tosiaan ole kovinkaan ihmisystävällinen paketti, mutta kun sen kerran saa toimimaan ja puolalaisen logiikan oppii, niin aika suoraviivainenhan se on. Parametrien merkitystä pääsee paremmin ihmettelemään NCSDummy:llä, jossa on selkokielisiä selityksiä joillekin parametreille. INPA on kyllä kätevä kaikessa yksinkertaisuudessaan. ISTA/D on huomattavasti kattavampi mutta silti tulee usein INPAa käytettyä sen yksinkertaisuuden vuoksi.

Luettiinko korjaamolla vikakoodit? Seurattiinko diagnoosijärjestelmän diagnosointiohjeita? Millaisia mittauksia tehtiin? Vaihdoitko modulin itse vai tehtiinkö se korjaamolla? Oliko moduli samalla osanumerolla? Ohjelmoitiinko moduli asennuksen jälkeen uusimpaan softaversioon? Tai vähintään koodattiinko se vastaamaan autosi varustelistaa? Paha näistä on tälleen etänä mennä kauhean viisaita sanomaan, mutta kyllähän tuollainen moniongelmaisuus viittaa joko maadoitus- tai moduliongelmaan. Tällainen vika kyllä yleensä antaa vähintään yhden vikakoodin, luultavasti suuren joukon, ja diagnoosijärjestelmä, esim ISTA/D, antaa kädestäpitäen ohjeet ongelma diagnosointiin. Jos siis korjaamolla sellaiset on. Jos ei ole, niin vaihtaisin korjaamoa. Kotikonsteinkin pääsee pitkälle : itse mittaisin esim valojen johdotukset ja ohjauksen, sekä tarkistaisin ensimmäiseksi sen korinohjausmodulin maadoituksen. Jos vaikuttaa siltä, että auto sytyttelee vain toista etuvaloa, niin kyllähän ohjain on silloin rikki.

Muutama perusjuttu NCSExpert koodauksesta. Mutta ihan ensimmäiseksi disclaimer: en ole mikään koodausvelho, kaikki mitä kirjoittelen on täysin amatööripohjalta kysyvä-ei-tieltä-eksy ja päätä-puuhun-hakkaamalla -perusteilla opittua/kuviteltua. Voi mennä siis pahasti metsäänkin. Ihan perusteita: autossa on koko joukko moduleita, joilla on oma vastuualueensa. Nämä modulit ovat ikäänkuin pieniä tietokoneita, jotka tarvitsevat ohjelmakoodin, jotta ne osaavat tehdä mitään, ja monesti ohjelmakoodin tekemisiin voidaan vaikuttaa parametreillä. Kun BMW:llä puhutaan ohjelmoinnista (= programming), niin tarkoitetaan perusohjelman uploadaamista tyhjään = uuteen moduliin tai vanhan modulin perussoftan päivittämistä uusimpaan versioon. Koodaamisella taas tarkotetaan modulien softan asetusten = parametrien säätämistä. Jokaisella modulilla on siis omat softansa ja omat parametrinsa. Lisäksi autoon on yleensä pariin moduliin talletettu koko auton varustelista, mikä on kätevää, koska se silloin seuraa auton mukana. Ja se on tosiaan talletettu pariin kolmeen moduliin, jotta se ei katoaisi jos joku moduli sattuu kärähtämään. Auto sinänsä ei tee kyseisellä varustelistalla yhtään mitään. Sitä vain käytetään ohjelmoinnissa ja koodauksessa huollossa/harrastajalla. Varustelista on vanhemmissa autoissa ZCS-tyyppinen ja uudemmissa FA = VO (Vehicle Order) tyyppinen. Taisi ZCS:stä loppua jossain kohtaa 2000-luvun alkua bitit kesken, joten se muutettiin. NCSExpert on tarkoitettu koodaukseen, ei ohjelmointiin, ja se toimii E-sarjan bemareissa (ja R-sarjan Mineissä). F-sarjan koodaukseen käytettävä softa on Esys. Ohjelmointi, jota tarvitaan mm moduleita vaihdettaessa, suoritetaan E-sarjassa käsittääkseni Progman ohjelmalla, kun taas F-sarjassa siihen tarkoitukseen on esim ISTA/P. Ongelmien diagnosointiin ja vikakoodien lukuun on omat softansa. NCSExpert ei ole tarkoitettu sellaiseen, eikä Progman eikä ISTA/P. ISTA/P:llä ei voi myöskään koodata, vain ohjelmoida. Jotain tehtaan retrofittauksia sillä voi tehdä mutta ei muuta. NCSExpert koodauksia varten tarvitset myös K+DCAN kaapelin, joka on siis USB-ODB kaapeli. ISTA:n kanssa voi käyttää myös ENET-kaapelia, joka on Ethernet-ODB kaapeli. NCSExpertillä voi siis sekä koodata modulien parametrejä että muokata autoon tallennettuja varustelistoja. Kun NCSExpert koodailut aloittaa, niin kannattaa käyttää expert-modea ja katsoa että asetuksissa on päällä ns MAN-tiedoston käyttö. Tämä yleensä ohjeistetaan NCSExpertin asennuspaketin mukana tulevissa ohjeissa. Lyhyesti sanottuna yksittäisen modulin parametrien muokkaaminen tapahtuu siten, että NCSExpert käynnistetään expert mode profiilissa. Tämän jälkeen luetaan autosta varustelista (ZCS/FA), minkä perusteella NCSExpert tietää mitä moduleita autosta pitäisi löytyä. Sitten valitaan luettava ECU (=moduli) ja luetaan sen parametrit, jotka tallentuvat ncsexper/WORK -hakemistoon fsw_psw.trc tiedostoon. Tämän tiedoston voi kopioida fsw_psw.man nimiseksi (man niinkuin manipuloitu) ja editoida sinne halutut muutokset. Tämän jälkeen NCSExpert komennetaan koodaamaan sama ECU, jolloin NCSExpert lukee parametrit .man tiedostosta ja kirjoittaa ne ECUun. That's it. Work hakemistossa on siis aina viimeksi luetun ECU:n trc tiedostot (niitä on muitakin kuin fsw-psw). Tässä on hyvä kädestä-pitäen ohje koodaukseen: http://codinge90.com/ncs-expert-basic-understanding/ Jos taas retrofittaat jotain alkuperäisvarusteita autoosi, niin mekaaniset muutokset ja sähkökytkennät tehtyäsi voit ensin lukea vanhan varustelistan, lisätä sinne lisäämäsi varusteen, ja sen tallettaa muokkaamasi varustelistan auton kaikkiin niihin moduleihin, joissa auto sitä pitää tallessa. Tämän jälkeen voit koodata auton _jokaisen_ modulin käyttäen tyhjää .man tiedostoa, jolloin NCSExpert käyttää varustelistan mukaisia parametreja. That's it. Muokattua varustelistaa ei ole pakko tallettaa autoon, mutta se kannattaa tehdä; muussa tapauksessa seuraavalla koodauskerralla todennäköisesti tulee poistaneeksi kyseisen varusteen autosta Tässä hyvä ohje FA-varustelistan muuttamiseen: http://codinge90.com/ncs-expert-how-to-modify-vo-vehicle-order/ ja tässä hyvä ohje ZCS-muotoisen varustelistan muuttamiseen: http://blog.uobdii.com/diy-coding-bmw-e46-zcs-module-via-ncs-expert/ Varustelista muuttui käsittääkseni joskus 2003 huitteilla ZCS:stä FA:ksi. Mulla oli '02 R50:ssä ZCS-tyyppinen, E90 taas on FA. Ilmeisesti E46:ssa on alkupää ZCS ja viimeiset vuodet FA, joten varmaan Mineissäkin on molempia. Toistetaan se disclaimer: en ole mikään guru enkä velho, vaan opetellut asiaa noiden yllämainittujen ohjeiden ja googlen perusteella. Jos sinulle siis tulee kysymyksiä, niin kysy ihmeessä; en kyllä lupaa että osaan vastata

Netissä on hyvin noita tutorial-materiaaleja, mutta voisin jossain välissä yrittää tehdä tänne linkkikokoelman. Just, OBC:llä varustetuissa autoissa on hiukan erilainen vilkku-viiksi jossa on nappi infon vaihtoon. Jotkut retrofittaajat ovat laittaneet omia katkaisijoita.

Lämpötilan lisäksi siis näkyviin saa keskinopeuden, keskikulutuksen ja ennusteen polttoaineen riittävyydestä.

Netti on pullollaan OBC-retrofit ohjeita, mutta ne kaikki tuntuvat päättyvän ohjeeseen: "lopuksi koodauta OBC toimintaan merkkiliikkeessä". Aika lame. Itsehän se pitää tehdä. Tutkin asiaa ja ajattelin dokumentoida Ncsexpert koodausohjeen tänne. Käytännössä obc koodaus tarkoittaa siis sitä, että auton varustelistaan lisätään varuste 550. Varustelista ZCS on tallennettu KMB ja EWS moduleihin. Ensin varustelista luetaan jommasta kummasta purkista ja editoidaan lisäämällä SA, GM ja VN:n oikeat bitit, jotka löytyy Daten hakemistosta tiedostosta r50zst.000 varusteen 550 riviltä. Jos oikein muistan niin ainostaan SA muuttui ja siihen lisättiin ....002000. Kun ZCS on muutettu niin se tallennetaan molempiin purkkeihin. Tämän jälkeen koko auto koodataan tyhjällä man tiedostolla varustelistan mukaiseksi. Voila. Tarkalleen ottaen saattaisi riittää että koodaa ainostaan KMB modulin, koska se taisi olla ainoa muuttunut moduli. Ja voi olla että pelkkä BC parametrin muutos aktiv arvoon riittäisi. Mutta kun laittaa ominaisuuden varustelistaan niin eipähän vahingossa poistu jos esim huollossa koodailevat.

Olisiko #1 tässä : http://minifans.info/parts-catalog/R60/Europe/Cooper_S-N18/L-N/2011/browse/fuel_preparation_system/high_pressure_pump_lines_injector/

No ei kyllä istu tuohon autoon ollenkaan. 225/50 on paljon korkeampi kuin 215/40 (noin 30% korkeampi), ja nopeusmittarikin alkaa näyttämään melkein 10% liian vähän.

Ei onnistu ista-d:lläkään. Kuten kirjoitin, tarvitset ncsexpertin ja k+dcan kaapelin. ISTA-D on tarkoitettu diagnosointiin, kuten INPA.

Aika härskit camberit takapäässä Oletko laittanut sinne säädettävät tukivarret? Tarvitseeko niihin jotkut Tuv laput kuten jousiin?

Siis sulla on tiedossasi jotkut parametrit jollekin modulille, joiden arvoa täytyy muuttaa? Väittäisin, ettei tuota voi ISTA-P:llä tehdä lainkaan. ISTA-P on tarkoitettu lähinnä alkuperäisvarusteiden retrofittaukseen tai modulien vaihdon yhteydessä niiden ohjelmointiin (= vaihdettuun moduliin uploadataan ohjelmakoodi, jotta moduli voi toimia). Lisäksi ISTA-P ei taida suostua downgradeamaan modulin softaa. Jotta autoa voi koodata, siis parametriarvoja muuttaa, tarvitset F-sarjalaisiin esys-ohjelman ja enet-kaapelin, ja näihin vanhempiin e- ja r-korisiin bemareihin NCSExpertin ja K+DCan kaapelin (USB). (Ja vielä vanhempiin ADS-kaapelin, mutta tämä ei koske Miniä) Ps. Yleensä nämä softat lukee sen valmistenumeron automaattisesti autosta, eikä sitä tarvitse syöttää mihinkään. Jos softia haluaa käyttää ilman että läppäri on kytketty autoon, niin silloin syötetään mainitsemastasi 17-merkkisestä VIN-koodista vain ne 7 viimeistä merkkiä.

Mitä yrität saada aikaan sillä ISTA-P:llä? Oletko retrofitannut jonkun varusteen, vaikuttanut jonkin boksin vai mitä? Mitä tunnistenumeroa syötät? VIN?

Mikä kaapeli sinulla on? Miten tuore ISTA sinulla mahtanee olla? Mitä yritit ISTA-P:llä tehdä? Mistä boksista mahtoi olla kyse?