AirBagin valo

[Taky]

Kas viikkojen seisonnan jälkeen R50 ajossa ja AirBagin valo - se 120 km/h lukeman alla oleva valo palaa.

Luulin kun autoa pihassa siirretty että turvavyön päällä olemattomuudesta johtuva, mutta eipä ollut.

Vetokoukun sähköjen asennuksessa hanskalokero oli pois paikoiltaan ja sieltä irtosi - tai paremminkin näkyi irti roikkuva moninapainen liitin, saattoi irrota lokeron irroituksessakin.

Olisko se apparin puolen bagin johto ja irti oleminen polttaa valoa mittaristossa?

Kuin ne bagin edessä olevat koelaudan muovit lähtee irti?

 

Vai vika jossain ihan muualla?

[Igor]

Vikakoodit katottu? ;)

Minkäs ikäinen kärry kyseessä? Kojelauta ja kaiketi airbagin kiinnityskin  muuttui faceliftissä (jossain kohtaa 2004-2005). 

[Taky]

8/2001 vuodelta. 

Vikakoodiessa  - nyt en muista tarkkaan - oli maininta ongelma airbag yhteydessä. 

[Taky]

Uusinta vikakoodejen kanssa omassa tallissa.

Kävin hakemassa viestissä mainitun...

OBD4 BMW KOODIN LUKIJA -> ei vika koodeja. Auto löytyy mm. VIN .

Myös Torque + BT adapteri, ei vikakoodeja, auto löytyy ja dataa liikkuu.

Ja AirBag-valo loistaa edelleen kirkkaana mittarissa kuin kuu pilvettämällä taivaalla. 

Olen ymmälläni....

[karvalakki]

Pääasiassa nuo OBD lukijat lukevat vain moottoriohjauksen vikakoodit eikä mitään muuta. Kertoiliko se edes yrittävänsä kiinni muihin moduleihin? Minullakin on noita 2 erilaista, mutta ei niillä BMW:ssä tee muuta kuin saa P- koodin.

Varmasti lähiseudullasi asuu joku jolla on INPA tai ISTA/D.

[Taky]

48 minuuttia sitten, karvalakki kirjoitti:

Kertoiliko se edes yrittävänsä kiinni muihin moduleihin?

Ei kumpikaan kertonut mitään muuta kuin hakevansa vikakoodeja - ei mitään viittauksia moduleihin.

Mahtaisko jolla kulla olla HKI - Lahti akselilla toimivaa palikkaa AirBag koodien lukuun?

[Taky]

On ‎26‎.‎1‎.‎2018 at 08.55, Igor kirjoitti:

Vikakoodit katottu? ;)

Minkäs ikäinen kärry kyseessä? Kojelauta ja kaiketi airbagin kiinnityskin  muuttui faceliftissä (jossain kohtaa 2004-2005). 

Tuommoista sain ulos.... kertoneeko mitään - ISTA käyttö 100% haussa.

Saisiko parempaa infoa jostakin kautta?

[Turbo 69]

Tarkista se airbagin johto,jos se on irti,ihan turha yrittää kuitata.Jos joku airbagin valo palaa,on piuha irti tai sensori sökö.

[Taky]

Juu, pihan kimppuun kun ehtii purkaa pirssinä, vielä selvittämättä kuin koelautaa saa sen verran purettua että näkee minne piuhan voisi olettaan menevän.

Apparin edessä olevan hyllyn irroituksen yhteydessä se havaittuna - kaipa se myös siltä sen toinen liitin löytynee....

[Taky]

On 1.2.2018 at 18.43, Turbo 69 kirjoitti:

Tarkista se airbagin johto,jos se on irti,ihan turha yrittää kuitata.Jos joku airbagin valo palaa,on piuha irti tai sensori sökö.

Näköjään piuha ei ole ainakaan AirBagistä irti, ne on (keltaiset) paikoillaan OK, irrallaan oleva on musta (liitkuvassa punaisella ympyröity) liitin.

 

Nyt sitten onkin sormi suussa mistä lähteä hakemaan vikaa?

Vikavalo syttyi - näin oletan kun ihan tarkkaan ei tullut rekisteröityä (auto on ajossa vain satunnaisesti) vetokoukun sähkösarjan asennuksen jälkeen.

Koukun sähkösarjasta tuli yksi johdin apparin jalkatilassa olevaan boxiin, pinniin 20. Voiko syy olla siinä?

Kaikki autossa - AirBageistä tietty ei tiedä - toimii OK.

Kun taas kun hakee Googgelista "0xF0 (240) MRS: Internal control unit fault"  tulee n kpl:tta BMW linkkejä AirBag ECUuun....

Saisiko ISTA:lla kaiveltua tarkempaa infoa mahdollisesta vikapaikasta kuin yllä? 

[karvalakki]

Kokeilepas sitä ISTA/D, joka on tarkoitettu diagnosointiin. Tuo aiempi näytönkaappaus on ISTA/P:stä, jota tarvitset ainoastaan koodatessasi uusia retrofit-varusteita autoosi. ISTA/D voi myös näyttää tarkemmat koodit sekä kävelyttää sinut läpi tarkemman diagnoosiproseduurin. 

Mutta villi veikkaus: olisikohan nyt päässyt käymään niin, että vetokoukun johtosarja sotkee CAN-väylän?

Itse katsoisin mitä ista/d sanoo, sitten irrottaisin vetokoukun johdot CAN väylästä, nollaisin koodit ja tekstaisin toimiiko.

[Taky]

12 tuntia sitten, karvalakki kirjoitti:

Itse katsoisin mitä ista/d sanoo, sitten irrottaisin vetokoukun johdot CAN väylästä, nollaisin koodit ja tekstaisin toimiiko.

Näin tarvii tehdä - vetokoukun sähköjen ...

... asennusta jossain vaiheessa itsekin epäilin, mutta kun nekin toimii kun vain sarjan oikea johtojärjestys selvisi.

Myyjä vakuutti että se on 2001 passeli - asennusohjeessa mainitaan BMW Mini manufactured 06.01 - sen puolesta pitäsi kyllä käydä 8/01 valmistettu auto.

Siinäkö sitten onkin syy?  Selvinnee - kuten mainitsit -kun CAN piuhan nyppää irti.

Kyl ISTA/D:kin paketissa pitäisi oleman, noviisi kun vain alkuun jollain pääsi kiinni autoon kokeile ja katso tyylillä - kun ne eri kuvakkeiden takaa löytyvien juttujen salat on vielä hakusessa ja koodeja lukemaan oli itseensä tyytyväinen ja sehän oli tietty /P.

[Taky]

Lisää pohdintaa, autossa 13-pinninen em. BMW Mini manufactured 06.01 - jossa CAN johdin kytketään BC1 muduulin sinisen X255 20-pinniin.

Taas 7-pinnisessä http://dokumente.bertelshofer.com/107062_v1.pdf kytketään saman BC1 liittimen 12-pinniin.

 

Pinneistä taas http://www.totalmini.com/forum/54-2001-2006-1st-generation/696-bc1-body-control-unit.html mainitaan...

X255
Pin-Description-Connects to/from
12 (not used)
20 (not used)

siis molemmat 12 <-- >20 on vapaana - onko CAN väylän väliä kumpaan kytkentä tehdään? Mikä koukulle CAN käyttötarkoitus ylipäätään on - merkkivalo palaneistä kärryn tms polttimoista....

Asennusohjeessa ei mitään mainintaa että koukunsähköjä pitäisi koodailla tms autolle.

[karvalakki]

CAN-väylässä kulkee tieto siitä minkä valon pitäisi palaa milloinkin. Näissä autoissa on usein myös mainitsemasi polttimoiden kunnon valvonta. Vanhoina hyvinä aikoina peräkärryn valot kytkettiin ryöstäjällä rinnan perävalojen kanssa, mutta näin ei voi enää tehdä koska kytkentä muuttaa perävalojen kokonaisvastusta ja polttimovalvonta hermostuu. Siksi vetokoukkusarjoissa tulee mukana purkki, joka lukee valotiedon CAN väylästä ja sytyttelee valoja peräkärrryssä tarpeen mukaan ilman että tarvitsee koskea perävalojen kytkentöihin. Näin ei myöskään polttimonvalvonta hermostu. Lisäksi tästä on se etu, että auto voi käyttää tietoa kytketystä peräkärrystä muutenkin hyödyksi, esim DSC:n herkkyydessä, kytkemällä takapaan peruutustutkat pois päältä jne. Tällaisessa kytkennästä yleensä ryöstäjää käytetään ainoastaan hätävilkkuun, jonka pitää toimia vaikka autossa ei olisi virtoja päällä. Joissakin autoissa ryöstetään myös jarruvalot varmuuden vuoksi.

Siispä; jos siinä peräkärryssä toimii valot oikein, niin kyllä olet CAN-purkin onnistunut kytkemään väylään kiinni: muuten toimisi vain hätävilkku ja ehkä jarruvalo. Mutta silti on se mahdollisuus, että kytkentä jostain virheellinen (tai purkki rikki)  ja estää muiden väylässä olevien laitteiden kommunikoinnin. Se pitäisi testata. Vikahan voi toki olla muuallakin; aika yleinen airbag-valon sytyttäjä on apukuskin istuimen tunnistin, mutta siitäkin tulee yleensä selkeä oma koodi.

Muuten; yleensä ottaen CAN-väylä vaatii kaksi johtoa kytkettäväksi, ja niillä on standardivärit autossa ja ne ovat usein kierretty pari, mistä ne on helppo tunnistaa. En muista värejä; olisiko toinen ollut kelta-vihreä ja toinen .... mikä lie. Puhuit yksikössä CAN johdosta, siksi tämä kommentti. 

Toimiiko kaikki peräkärryn valot oikein, myös hätävilkku?

Muista, että airbag valo ei sammu itsestään vaikka vika korjautuisikin: se sammuu vasta kun koodit on nollattu. 

[karvalakki]

Katsoin noita ohjeita: niissä puhuttiinkin Datenbus eikä CAN, joten unohda kommenttini kahdesta johdosta; se on CAN-juttu, tässä voinee pärjätä yhdelläkin.

Muuten; minusta tuolla molemmissa ohjeissa puhutaan melko systemaattisesti pinnistä 12, ellen erehtynyt?

[karvalakki]

Jos avaat sen jalkatilan liittimen uudelleen niin kannattanee tsekata onko ne oikeasti ’not used’ eli tuleeko vastaavaan paikkaa piuhaa toisesta suunnasta.

[Taky]

Minin sarjassa varsinaiset piuhat on todellakin rosvoliittimillä takavaloista - kaikki vilkut, valot, jarrut peruutus.

Mitä aikasemmin tullut muihin autoihin kytkettyä, ei vastaavaa ole ollut vaan purkki - 2*CAN tms. siksi ajatus että mahtaako CAN (sininen, todellakin vain yksi piuha) piuhalla olla mitään virkaa...

Kärryn hätävilkkuja en huomannut kokeilla, mutta muut kyllä kaikki.

Noista AirBag ongelmista on todellakin sivukaupalla luettavaa ja siksi hommasin kombinaatio (Rheingold) jolla omassa tallissa pääsee systeemiin kiinni - kun vain oppii käyttämään ja saa vikavalo pois kun kohta kohdalta käy systeemiä läpi.

 

 

[Taky]

4 minuuttia sitten, karvalakki kirjoitti:

Jos avaat sen jalkatilan liittimen uudelleen niin kannattanee tsekata onko ne oikeasti ’not used’ eli tuleeko vastaavaan paikkaa piuhaa toisesta suunnasta.

Toisesta suunnasta - liitinhän tulee BC1 purkkiin? Vai pitäsikö liitinriman jossain kohtaa olla vastaavuus tms?

[Taky]

24 minuuttia sitten, karvalakki kirjoitti:

Muuten; minusta tuolla molemmissa ohjeissa puhutaan melko systemaattisesti pinnistä 12, ellen erehtynyt?

No voisi sun Pee----! Luku härökö....

Pitääkin kaivella sähkösarjan mukana tullut ohje - siitä muistelen - en vielä tarkistanut, 20-pinniä

Kyl siinäkin on 12 - seuraavaksi kun ehtii liitintä katsomaan onko muisti vai asennus hörö.

[MikaJ]

Sivuhuomiona vaan että ihan perus can väylä toimii yhdellä johdollakin. Kaksi piuhaa on vain varmuuden vuoksi tuomassa lisää varmuutta. Moni ei tärkeä moduli kytketään säästösyistä vain yhdellä piuhalla.

[Taky]

Kyllä koukun johtosarjan piuha oli OK, eli 12-pinnissä. Muisti härö numeron suhteen siis.

Irroitettu em johto X255 liittimeistä, mutta ei vaikusta - tai no sitten tuli GM moduuliin härö, mutta se lähti koodien nollaamisella mutta MRS ei poistu.

Koitin kaivella vaikka mitä valikoita mutta tuon tarkempaa infoa en osannut saada irti....

 

 

Penkin alus liittimiä tutkin ja kiristelinkin, ei vaikutusta.

Miten nämä vastus testailut... http://www.minitorque.com/forum/f10/airbag-warning-fooling-resistors-12867/index6.html

 

[karvalakki]

Tuohan näyttäisi siltä, ettei airbag moduuli saa käyttöjännitettä. Tuon näytön alalaidassa olisi ollut se nappi ”Calculate test plan” tms, josta ISTA olisi johdattanut sinut kädestä pitäen testaamaan / diagnosoimaan vian. Kokeilitko?

Vastuksista: älä lähde tuolle linjalle. Turvajärjestelmien räplääminen on laitonta ja ajattelematonta. Jos kolari sattuu eikä airbag toimi ja joku vammautuu, niin ei naurata. Siksi toisekseen, vakuutusyhtiö luultavasti tutkituttaa miksi turvajärjestelmät eivät toimineet, minkä jälkeen voi joutua edesvastuuseen. Älä edes harkitse. Kyllä se oikea vika vielä löytyy. Ja jos joku airbag tai tunnistinmatto tai turvavyön kiristimet olisivat vialliset, ISTA kyllä kertoisi sen hyvin selvästi. 

[Taky]

”Calculate test plan” Joo kokeilin... Alla pitkät tekstit mitä tulee - jo nyt oikeaa paikkaa hokasin... niin päällimmäisen nopesti jäi mieleen

Replace the following component:
A12 Control unit, multiple restraint system
Encode/program new control unit.
 

En vastuksia niinkään asennuksen kannalta ajatellut, vaan jos tyynyjen antureiden huijaaminen käy vastuksella tietyllä arvolla, niin eikö tyynyn pitäsi antaa mittamalla vastaava resistanssi napojen väistä?

Juu kyllä oikea vika löytyy - kun vain osaa sen hakea/löytää....;-(

 

----

The following is stored in the fault memory: Internal control unit fault

Replace the following component:
A12 Control unit, multiple restraint system
Encode/program new control unit.
............................

No fault code description for fault code 0000F0 available.

........................

The multiple restraint systems MRS 3 and MRS4 consist of a control unit, two sensors for detecting a side collision, one sensor for detecting the seat occupancy of the front passenger seat and gas generators for activating the airbags.

The multiple restraint system MRS4 is a further development of the MRS3 system.

Components
Control unit
All gas generators and sensors are connected with the MRS control unit.

The control unit collects the data of the sensors and evaluates it. In the event of a crash in the front or side area, the internal control unit logic determines whether an airbag deployment is necessary and which airbags must be activated, if necessary.

For data acquisition of the crash, acceleration sensors housed in the MRS control unit assess the accident situation using the occurring deceleration values. In the event of a side collision, the external side sensors (satellites) are additionally evaluated.

In addition to all inputs and outputs, the multiple restraint system control unit also monitors the internal components. Possible fault states are permanently stored in the control unit and displayed to the driver via the airbag indicator light.

Firing circuits
The multiple restraint system currently consist of - with maximum equipment - the following 15 ignition circuits:

- Driver airbag (stage 1)

- Front passenger airbag (stage 1)

- Driver's airbag (stage 2)

- Front passenger airbag (stage 2)

- Side airbag, front left

- Side airbag, front right

- ITS left (ITS = Inflatable Tubular Structure)

- ITS right

- Side airbag, rear left

- Side airbag, rear right

- Head airbag, rear left

- Head airbag, rear right

- Belt tensioner, driver's side

- Belt tensioner, passenger's side

- Battery disconnection


Airbag indicator light (AWL)

The airbag indicator light indicates the operability of the entire multiple restraint system to the driver.

The MRS control unit starts a self-test after the ignition has been switched on.
During this time (approx. 3-5 seconds), the airbag indicator light illuminates and then goes out if no fault was found.

If the multiple restraint system control unit detects a current or stored fault during the self-test or while the vehicle is being driven, the airbag indicator light lights up continuously.

Seat belt buckle query (USA only)
A seat belt buckle query is installed for vehicles with the USA national-market version.

Via a switch in the seat belt buckle, the multiple restraint system receives information about whether the seat belt was fastened.

Using the seat belt query, the control unit can decide whether the belt tensioner needs to be activated for a crash and whether the airbag needs to be activated with interval stage 1 (belt not fastened) or interval stage 2 (belt fastened).

Satellites (sensors for side airbags)
The satellites are sensors that are attached in the side areas to the cross members below the driver and front passenger seats. They are connected with the multiple restraint system control unit via a data line.

In the event of a side collision, an activation of all airbags of the side of the vehicle facing the crash can occur.

An activation of the side and head airbags only occurs, however, if both the sensor as well as the multiple restraint control unit have detected an acceleration.

Seat occupancy detector (SBE)
A seat occupancy mat is located under the front passenger seat surface that changes its electrical resistance as the weight load increases. The seat occupancy electronics evaluate this change and determines the ”seat occupied” or ”seat unoccupied” status. The result is then sent to the multiple restraint system control unit.

According to this information, the control unit can - in the event of a head-on collision - activate the ignition circuit for the front passenger airbag and belt tensioner when the front passenger seat is occupied.

Bus connection
The multiple restraint system control unit is connected to the body bus for all series in which a body bus is present. For series that do not have a body bus (Z3 and Z3 Coupé), there is a design with connection to the diagnostic bus (TxD line). 

The diagnosis and encoding occurs via the bus.

Function
The multiple restraint system has the task of determining the type of crash with the help of the sensors. Within a split-second, the information is then evaluated, forwarded to the corresponding gas generators and finally, the airbags are activated.

Using the recorded acceleration values, the size of the crash is determined and one or multiple ignition circuits are activated depending on this.

NOTE: Even with extreme driving situations, no undesired activation of the airbag may occur.

Front airbags
The front airbags (driver and front passenger airbag) support the function of the seat belts and prevent the driver's and front passengers heads from hitting against the steering wheel resp. the dashboard during a head-on collision.

If the control unit detects that the front passenger seat is not occupied, the front passenger airbag and the belt tensioner of the front passenger side are not activated.

Two-stage airbags are used for the driver and front passenger.

Depending on the detected size of the crash, only interval state 1 of the front airbag is activated or interval state 1 and interval stage 2 are activated. There is a variable delay period between the activation of the two airbag interval stages which is also determined via the acceleration values.

The USA national market version also additionally differentiates whether the passengers have their seat belts fastened. If the passengers do not have their seat belt fastened, the triggering threshold is reduced so that the airbags are activated earlier in interval stage 1 and interval stage 1/2.

Side airbags, inflatable tubular structure front, head airbags rear
The side and head airbags protect the passengers in the event of a side collision. The side airbag above all serves to support the body in the side chest area. ITS front (ITS = Inflatable Tubular Structure) and head airbags rear help prevent injuries to the head and neck area.

For all side airbags, ITS and rear head airbags, the left and right vehicle sides are handled separately.

In the event of a side collision, all side airbags, ITS and head airbag of the side facing the crash are simultaneously activated. 

The following applies for the activation of the airbag on the front passenger side during a side collision:

- System MRS3, supplier Temic: The activation of the airbags (side airbag, ITS, head airbag) occurs independently from the seat occupancy of the front passenger seat.

- System MRS3, supplier Bosch and MRS4: No activation of the side airbags for unoccupied front passenger seat.


Seat belt tensioner
The belt tensioner ensures during a collision that the seat belt fits considerably tighter and keeps the body securely in the seat. Within a split-second, the seat belt buckle - aided by the gas pressure - is retracted and shoulder and lap belt are thus simultaneously tightened. This prevents slipping under the lap belt from occurring to a large extent.

The activation of the belt tensioner occurs both for a frontal as well as a rear-ended crash if the triggering threshold for the belt tensioner activation was exceeded.

Safety battery terminal (battery terminal disconnection) To reduce the risk of fire in the event of a head-on collision, the battery terminal disconnection ignition circuit is also activated.

A separate dedicated gas generator (safety battery terminal) disconnects the high current line (terminal 30) from the battery to the starter motor/alternator.

E46 4-cylinder models Left hand drive vehicle 

Since no increased risk of fire can be observed when the battery is installed in the engine compartment, the safety battery terminal is dispensed with as of March 2002 (03/2002) for all E46 left hand drive vehicle models with 4-cylinder engines.

The MRS in the workshop
Caution!
All work on the airbag must only be conducted with the battery disconnected! 

Connect and disconnect control unit, sensors and inflator assemblies (gas generators) only with the battery disconnected! 

The MRS control unit contains vehicle-specific data and must therefore be encoded before commissioning! 

Removal and installation in other vehicles is prohibited!
 

[Taky]

Kun palaa alkuperäiseen MRS herjaan...

 

voisi ajatella että ongelma onkin MRS modulissa: BMW 6915886?

[karvalakki]

Siltä se vähän vaikuttaa, jos ISTA/D näin sanoi:

" Replace the following component:
A12 Control unit, multiple restraint system
Encode/program new control unit."

Uusi moduli täytyisi sitten myös koodata autoon sopivaksi. ISTA/P on kyllä oikea työkalu siihen, mutta kannattanee perehtyä käyttöön perinpohjaisesti etukäteen. Ja kannattaa varata kunnollinen akkulaturi, vähintään 10-15A jatkuvaan lataukseen kykenevä, jottei virta lopu kesken ohjelmoinnin. Todennäköisesti ISTA/P oletusarvoisesti haluaa lähteä päivittämään koko auton, ja sen kestää kauan erityisesti jos sinulla on USB kaapeli (K+DSCAN).