Idefix

Lähinnä utelin mielipidettä siitä että kuinka helppo käytännössä on tuo pelti vaihtaa niin että ovi pysyy muodossaan ja ikkunasauma on ryhdissään eikä vuoda jne. Ainakin muutama on täälläkin nähnyt vaihtavan tuon pellin, kuinkahan happamasta ovesta on tuolloin ollut kyse. Ainakin kokeilen tuon alareunan vaihtamista, jos en ole tyytyväinen niin täytyy sitten katsoa josko etsisi uuden oven tai vaihtais ovipellin..Minä kun en niin hirveästi siitä pakkelista välitä... Jälleen kerran eilen huomasin minien peltien olevan rakenteellisesti ja ehkä kemiallisesti hankalia hitsattavia. Saman paksuisen korjauspalan saaminen kiinni vaati sen että alkuperäiseen peltiin piti ensin hitsata reunaan pienellä virralla vähän lisää materiaalia, ja vasta sen jälkeen pystyi hitsaamaan korjauspalan kiinni. Ihan kuin minin pelti olisi täynnä jotain hiilihuokosta tai muuta vastaavaa...Onkohan öljykriisin puhkeamisen aikoihin säästetty vähän materiaalikuluja lisäämällä terästehtaalla soppaan kaikki jäterauta mikä liikeni... Ja tuosta taitotasosta, kyllähän nuo loppukuvat hyvältä näyttää, ero onkin siinä että minkälaisella ähellyksellä se on siihen saatu. Vähän sama juttu kun kylpyhuoneen laatottaminen. Kyllä minä senkin sain oikein siistiksi ja pysyy varmasti kiinni. Erona ammattilaiseen oli se että minä laatoitin sitä kolme päivää. Ammattimies olisi vetänyt sen kolmessa tunnissa :)

Ihan vaan mielenkiinnon vuoksi, kuinka herkästi vaihdatte koko ovipellin kun korjaatte ovia? Sain ovet puhalluksesta tänään ja pohjassa oli hapanta kuten odotinkin. Itse vaihdan vain oven pohjaan suikaleen...Mites te tekisitte? Kuvia ovista... http://www.kuvaboxi.fi/julkinen/2bn2h+idefix-ovet.html Peräluukun korjasin jo.. http://www.kuvaboxi.fi/julkinen/2bn2i+i ... -70-9.html Luukku oli jo kolmas luukku jonka ostin, ja sekin paljastui puhalluksessa paikatuksi (enimmäkseen pakkelilla ja silikoonilla)

No joo, oli vaan niin mukava lukea tietyllä tavalla "niin kuuskyt-lukuisen" artikkelin Tekniikan Maailmasta, että oli pakko jotain vähän teillekin jakaa. Nuo mainitsemani haukut laadusta, ajo-ominaisuuksista yms, oli siis suoria lainauksia lehdestä, eikä millään muotoa omia mielipiteitä. Vaikkakin, ei niitä kaikkia voi ohittaa pelkällä "toimittajan minivihalla". Kaikki jotka miniä on käyttäneet on joutunut kerran jos toisenkin pohtimaan laatuongelmia ja niiden kiertämistä. Meidän perheessä on vm -70 mini ja vm -73 kupla. Vaikka kuplassakin on käytön jälkiä on enemmän tai vähemmän, on osien yleisilme ja sopivuus, valujen laatu, toleranssit, yms kieltämättä parempia kuin Minissä. Se mikä kuplassa sopii heittämällä paikoilleen, joutuu minissä vähän justeeraamaan. Tosin tässäkin minulla on kokemusta yhdestä Ministä ja yhdestä Kuplasta, joten expertiksi en lukeudu. Laatuongelmista huolimatta, Mini on kyllä sata kertaa käheempi ja coolimpi auto kuin Kupla... Juttelin täällä töissä englantilaisen työkaverin kanssa asiasta ja hän oli täysin samaa mieltä laatuongelmista. On yleisesti tiedettyä että laatu heti sotien jälkeen oli toissijainen seikka. Tietyllä tasolla oltiin periaatetasolla samassa tilassa mitä Neuvostoliitossa oltiin, määrä korvasi laadun, riitti kun kaikille oli töitä ja tavaraa tuli ulos tehtaasta. Tosin tämä nyt on niin rankka yleistys, etten itsekään ihan kokonaan tuota allekirjoita. Mutta pointti on se että esimerkiksi Saksassa laatu oli sodan hävinneelle osapuolelle kunnia-asia ja teollisuutta ylläpitävä voima. Tämä mentaalitasolla tapahtunut seikka ehkä on osa syynä saksalaisen autoteollisuuden laatu historiaan, toisin kuin englannissa jossa sodasta toipuminen ei merkinnyt yhteiskunnalle ehkä niin kivuliasta kasvua. Englantilainen rakentaminen, niin ennen kuin jälkeenkin sotaa oli laadultaan "väljää" ja sama päti myös autoteollisuuteen. Saksalaisissa taloissa en ole asunut, joten sieltä minulla ei ole referenssiä. Sami

Alusta. Hydrolastic oli tekniikan maailman testaajien mukaan periaatteessa nerokas, mutta käytännössä painetta vuorotellen edestaas pumppaava järjestelmä teki ajamisesta yhdistelmän kivireellä ja optimistijollalla (myrskyssä) ajamista. Artikkelin kuvituksessa auto kaartaa positiivisen kallistuksen mutkassa hellävaraisesti ja hallitusti, ikäänkuin tuo 800 kiloa olisi tarkoitettukin tällaiselle radalle ajettavaksi. Testaajatkin sen myöntää, "vai kuskin täydellisten epäonnistumisten summa vie hänet mineineen metsään". Tämän luettuani, ymmärän paremmin tuon minun viestipohjan allekirjoituksen sisältävän myös totuuden siemenen. Sen sijaan uusittu ohjausvaihde sai varauksettoman kehun, ei vähiten yli metrillä pienenneen kääntösäteen vuoksi vaan myös nopeamman ohjauksen, jota jokainen rattimies osaa Suomen liukkailla arvostaa. Kori ja varusteet. Uusi etusäleikkö uhkuu nykyaikasuutta kulmikkuudellaan, isommat takavalot tuo katu-uskottavuutta, ja 2 tuumaa isompi takalasi (tämä oli minulle uusi tieto) sekä ainakin teoriassa paremmat istuimet toivat ansaittuja lisätähtiä koeajajien pieneen mustaan kirjaan. Kioski-ikkunoiden älyvapaa rakenne, idioottimainen pyykkinaru ovenkahvana, ja englantilainen työn laatu puolestaan saivat savun nousemaan itseään kunnioittavien automiesten korvista. Suoraan ja kursailematta ehdottivat toimittajat Minin tekijöitten tekevän ihan kopiomielessä retken muiden autonvalmistajien tehtaille. Uskoivat että tuloksena olisi nykyaikaisempi tuuletusjärjestelmä, sekä pitempään ehyenä säilyvät ovien lukot.... Artikkeli paljasti myös yhden autoteollisuuden suurimmista huijauksista. Tietyissä Mini malleissa, oli takapenkin syvyyttä vaivihkaa pienennetty alkuperäisestä 44 sentistä 36 senttiin. Tällä liikkeellä oli luotu illuusio hämmästyttävän isosta jalkatilasta etupenkin selkänojan ja takapenkin väliin...Tietty huijaus paljastui heti kuin kuka tahansa aikuinen ahtautui takapenkille. Tällöin vasta ymmärsi takapenkin tuen riittävän hädin tuskin reiden puoliväliin saakka. Joka tapauksessa, julkisuustemppu tai ei, MK II toi vanhan kunnon 44 senttisen penkin takaisin tuotantoon. Jälleen yksi asia josta itse en ollut kuullut aikaisemmin. Mutta voi sitä itseään kunniottavan autotoimittajan kiukun määrää, kun tämä ymmärsi että turvavyöt kiinnitettynä oli turha edes kuvitella kytkevänsä puhaltimen, tuulilasin pyyhkimen, tai "tuulilasin huuhtelijan" päälle. Sen verran kaukana Minin pieni kojelauta kytkimineen oli. Ilmeisesti herrat Mattila ja Salo olivat suhteellisen pitkäjalkaisia miehiä...Perin kelju yksityiskohta joka myös pakotti kuljettajan ensin käynnistämään auton, ja vasta sen jälkeen kytkemään turvavyön päälle. Sen verran kauas rattipylvääseen oli virtalukkokin niputettu. Sieluni silmin näen autotoimittajan teryleenipoplarissaan, huopahatussaan ja sarvisankaisine silmälaseineen riuhtovan kiukun vallassa itseään turvavöitä vasten, kiroten englantilaista käytettävyystutkimusta ja käytäntöä. Ei ihme, etteivät autoilijat tuolloin pitäneet turvavöitä itsestään selvyytenä... Erikseen mainittiin, että uudessa minissä "ei voi enää harrastaa tuulilasin pysäytysleikkiä, sillä uudessa mallissa pyyhkimet ovat mallia itsepysähtyvät" Suorituskyky. Toimittajat tekivät tahtomattaan tai tarkoituksella vertailuja koko ajan vanhempaan eli "pienempään" miniin. Huippunopeutta oli tuolloin mitattu 115.2 kmh, kun uudellaa (4 hv lisää + uusi peränvälitys) tuli huippunopeudeksi 121,7 kmh. Sangen merkittävä parannus tuokin saanen sanoa. Kiihtyvyys sen sijaan oli ottanut isoja harppauksia eteenpäin: 0-50kmh sujui aikaan 5,9s kun ennen se oli 7,4s. 0-80kmh sujui aikaan 14,9 kun se ennen oli 17,9s 0-100kmh sujui aikaan 29,0s kun se ennen oli puuduttavat 33 sekuntia. Seisovaan 400 metrin kiihdytykseen kului aikaa 22,4 sekuntia, kun "pikkumini" vei matkustajia saman matkan 1,6 sekuntia pitempään. Loppumielipide. Vaikka suorituskyky hintaan nähden miellytti arvoisia Tekniikan Maailman toimittajia, jäi päällimmäisenä mielipiteenä käsittämättömän huono työn ja viimeistelyn taso. Testiautossa oli havaittavissa ilmiselviä hutiloinnin merkkejä (siis vakavampi rike kuin epätasaisuutta toleransseissa) jotka eivät tuolloin nostaneet käsitystä englantilaisen työn laadusta sen enempää kuin nykyäänkään. Lähes ilkikurilella äänellä (kirjoittajan oletus) toimittajat lataavat retorisen kysymyksen, että miksei osat sovi toisiinsa eikä sisustuksen osat käy yksiin, osaavathan SAKSALAISETKIN sen.. Hintaa Minillä oli tuolloin 8470 Suomen tasavallan Markkaa, jolla saa pienen ja näppärän kaupunkiauton, turvallisen maantieauton (herra crash test dummy tuskin oli tuolloin vielä autoissa vieraillut), jonka ominaisuudet on ehkä parhaimmat siellä missä Minissä niiden odottaakin olevan...Missä? se jääköön jokaisen ministin itsensä päätettäväksi... Loppukaneetti. Niin muuten, testiauton rekisteri on BTF-22 ja alustan numero on A-A2SBL-1130047A. Eihän sattuisi kellään olemaan tämä auto tallissa, tai teillä tietoa missä tämä yksilö nykyään majailee. Mielelläni postittaisin lehden auton nykyiselle omistajalle. Kyseinen lehti oli muutenkin aika historiallinen, aukeama ennen Minin koeajoa piti sisällään kattavan katsauksen kahdesta rakenteilla olevasta valtavasta rakennuksesta ja niiden uraauurtavasta teknologiasta. Eipä tiennyt kirjoittaja että 34 vuotta myöhemmin terroristien hyökkäys laittaisi Manhattanin kaupunkisilhuetin takaisin entiselleen... Kesäkelejä odotellen Sami

Kädessäni on vuoden 1968 Tekniikan Maailma. Tuo lehti joka tuolloin oli nimensä veroinen tekniikan yleislehti, julkaisu joka syvensi tavallisen virtasen ja lahtisen suhdetta tekniikan saloihin antamalla niin elektroniikan opastusta kotitekoisiin transistoriradiosuotimiin, opettamalla käytännön polttomoottoriteknologiaa tai selittämällä aerodynamiikan mysteereitä. Ja tekipä lehti joskus myös koeajoja potentiaalisten auton ostajien puolesta. Toukokuun (nro 8) numerossa Tekniikan Maailma koeajoi Austin Mini 1000 MK II:sen, auton joka oli kokenut isoja uudistuksia ja täten ansainnut uuden mallimerkinnän. Tiettävästi uudenkarhean englanninpastillin koeajajiksi oli pestattu tuolloin toimittajana häärinyt Antti J. Mattila ja julkaisutietojen perusteella talousasioita hallinnoiva Mauri Salo. Molemmilla oli tiettävästi (kirjoittajan mielipide) jonkinsorttinen ennakkoluulo tai ylemmyyden tunne kyseistä autoa kohtaan. Minulla ei ole tietoa, lyhyestä taustatietojen kalastelusta huolimatta, siitä minkälaisella autolla herrat siviilissä ajelivat. Tuskinpa sillä olisi tämän kirjoituksen kanssa kuitenkaan suurempaa merkitystä, luettuani koeajoartikkelin pariin kertaan läpi, ajattelin vaan viedä muutkin ministit 40 ja puoli vuotta taaksepäin ja tuoda julki se kuinka hienosta autosta onkaan kyse. Artikkeli alkaa sanoilla: " 'Alä himoitse lähimmäisesi Miniä' sanoo italialainen mainoslause. Sanottakoon nyt heti alkuunsa, ettemme todella ole koskaan himoinneet toisten Miniä. Meidän mielestämme ne ovat olleet jonkilaisia autoilun irvikuvia emmekä ole koskaan ymmärtäneet sitä lähes fanaattista innostusta, jolla toimituksemme pari ministiä ovat ajokkeihinsa suhtautuneet." Sanottuaan tuon, lukija voi vain odottaa objektiivista ja rehellistä koeajoa, hyvien ja huonojen puolien kilvoitellessa tasaväkisesti palstatilaa artikkelissa. Viittaus toimituksen ministeihin selittää ilmeisesti myös sen kummallisuuden, että miksi lehden talousjohtaja hyppää koeajoautoon toimittajakynä korvan taakse tiukasti jemmattuna. Ilmeisesti toimituksen ministit olisivat vieneet ne viimeisetkin objektiivisuuden rippeet artikkelista. Niin tai näin, artikkeli on mukavaa luettavaa näin 40 vuotta myöhemmin, varsinkin kun itsellä tallissa asustaa melkein samaa ikäkautta edustava Mini. Artikkeliin. Ensimmäisenä toimittajat muistelevat MK I version koeajoa, jonka loppuvaiheessa autoon oli ikään kuin tottuttu, sen enempää mitään omistamisen halua heräämättä. Odotustaso uuden MK II:sen testaajilla ei ollut kovin kummoinen, neljän hevosvoiman lisäys, ja Coopermaiset vaihteensiirtäjän tuominen perusmalliin ei riittänyt lisäämään auton kiinnostavuutta niin paljoa että siitä olisi erikseen pitänyt innostua. Mutta ne pienet parannukset, joita ei autoesitteissä juurikaan mainittu, tekivät autosta mallimerkinnän mukaan parannetun version. Tämän myös koeajajat myönsivät, sanoen että "Mini on kasvanut, jollei nyt täysi-ikäiseksi, niin ainakin myöhempään puberteettiin" Ammattitoimittajat tiesivät että Issigonis oli jääräpäinen tyyppi joka ei halunnut muutoksia tehtävän, ja tällä kuitattiin ne lukemattomat puutteet ja "ajatusharhautumat" joita auto oli vielä pullollaan. Vaikka jo kahdeksan vuotta oli ensimmäistä versiota testattu niin loppukäyttäjien kuin autolehtien palstoilla, ei tiettyjä kaavamaisuuksia oltu vaivauduttu korjaamaan. Se mikä kuitenkin oli kiistatta näkyvissä, oli rallimenestyksen ja siellä menestymisen halun innoittamana uutuutena esiin tuotu tuhannen kuutiosenttimetrin moottori. Tosin kritiikkiä sekin aiheutti, sillä nyt esitelty tonninen kone oli jo vuosia kuulunut BMC Wolseley Hornetin ja Riley Elfin nokalle...Artikkelin sivusta voin kommentoida, että suottapa sitä toimivaa konseptia muuttamaan. Eihän Minin mainetta kannattanut alkaa rikkomaan esittelemällä siinä kokonaan uuden moottorityypin, joka saattoi olla pullollaan pikkuvikoja ja lastentauteja... Koeajomalli oli kauniin valkoinen Super De luxe malli, tosin hieman riisuttu Suomi versio. Ensimmäinen ääneen naurahdus tuli artikkelia lukiessa tämän mallin varusteluetteloa. Muunmuassa vain yksi pehmustettu aurikolippa oli ehkä yksi naurettavimmista veroteknisistä syistä riisuttuja varusteita. Sen sijaan Super mallin tekniset varusteet (mm isommat jarrusylinterit) oli pakon sanelemana säästetty myös Suomalaiselle autoilijalle nautittavaksi. Moottori. Tonninen kone toi neljä hevosvoimaa, 1.2 kpm lisää vääntöä sekä käsittämättömältä tuntuvan ennallaan pysyneen polttoaineen kulutuksen. Selitys löytynee välitysten muutoksessa, joka pikkuisen kasvattaa teoreettista nopeutta vakiokierroksilla ajettaessa. Käytännössä tarkoittaa, ettei tarvi huudattaa konetta niin vietävästi maantieajossa...Neljä hevosvoimaa ja huima lisäys vääntömomenttiin paransi kuitenkin Koirankopin kykyä vastata isompien autojen kiihtyvyyteen, parantaen näin kaupunkiliikenteessä ajavan itsetuntoa huomattavasti. Mainittakoon vielä, että virityssuhde (jos siitä voidaan tässä tapauksessa puhua) laski myös hieman. Hevosvoimaa per litra suhde pieneni hieman, pidentäen näin moottorin ikää...Nyt 40 vuotta myöhemmin, tällä palstalla voidaan kerätä jälkiviisaat puheet yhteen, ja todistaa joko puolesta tai vastaan että onko näin todellisuudessa käynyt. jatkuu...

Jess, vähän itse asiassa kärvistelen laiskuuden tuskissani täällä, kun nimenomaan ajattelin että meillä valmistuu autot jotakuinkin samaan aikaan .... mutta sinähän olet jo hitto soikoon keväällä Mobiliassa tuolla ? !

Mulla on noita jonkin verran ylimääräisiä. Haluatko siis nimenomaan nuo jossa toiset kiinnikkeet on nuo jossa on isompi reikä (=erilaiset holkit). Minulla on kaikki neljä noita pienempiä. Osaako joku muuten sanoa että miksi (ja milloin) noita isompia käytettiin? Laitoin puhelinnumeron YV:nä, soittele kun ehdit.. Sami

Ensinnäkin, hienoa että uusia projekteja tulee seurattavaksi. Pidähän jatkossakin viestiä päivitettynä. Hienon näköistä jälkeä taas tässäkin tallissa on tehty... Toiseksi, hieno kupla sulla. Meilläkin löytyy pihasta kupla; olin luvannut vaimolle että kun Mini on valmis, niin hänelle rakennetaan kupla. Nyt kun Mini projetki on kestänyt jo viisi vuotta, päätin että on ehkä parempi tunnustaa realismi aikataulujen suhteen ja niimpä viime kesänä hankittiin sitten käyttöön toinen klassikko...Itsekö olet rakennellut, vai tuliko se valmiina pihaan? Kolmanneksi, avoimesti tunnustan kateuteni kaikille joilla on noin paljon tilaa ja valoa tallissa ;D. Kunnon talli on vähän niinkuin polkupyörä ilman satulaa. Sen tärkeyden huomaa vasta kun se puuttuu. Se että auton toiselle puolelle mahtuu kävelemään ilman että joutuu siirtämään hitsausvehkeitä, kompuraa, ja vielä itse autoa ja ilman että haalari tarttuu kolme kertaa matkalla törröttäviin metallinpaloihin tai ruuvipenkkiin on etu jota täytyy osata arvostaa. Jääkaappi tallissa on jo brassailua.....Minulla on 35 neliön jääkaappi, aina joulukuusta maaliskuuhun. Neljänneksi, tuo hiekkapuhallus kuva on vallan pätevä kuukauden kuvaksi. Otos vangitsee täydellisesti harrastuksen syvimmän olemuksen. Loisto otos.

Olisiko kellään takapihalla raatoa josta voisi mirkelöidä irti takaikkunan alapuolella oleva sisäpalkki. Eli keskitolpasta takaseinään menevä pelti "palkki". Ja molemmille puolille olisi tarvista... Nykyisetkin on kyllä korjattavissa. Mutta jos jollain olisi vaikka pohjasta laho raato josta nämä voisi irroittaa ennen paalutusta, niin nopeuttaisi työtä taas päivällä tai kahdella. En tiedä onko näissä eroa eri mallien välillä mutta MK3 olisi kohde... ilmoittele jos löytyy: sami_tn (ät) luukku.com

Päivitystä...Jotain valmiiksikin saatua, ja jotain uutta auki revittävää...Puhallusaika tilattu, nyt alkaa pukkaamaan kiirus... http://www.kuvaboxi.fi/julkinen/2ap6a+i ... -70-8.html Lisäksi huomasin että tippalistat (alapuolinen lista) on turvonnut joten tippalistojenkin vaihtoon tässä vielä pääsee..... Mutta sitten, sitten alkaa olla peltityöt tehtynä....

Ja jos ei satu omistamaan iPhonea, niin tuo S60 versio toimii varsin hyvin. Karting radalla testattu, ja jos ei nyt ihan kymmenyksiä tarvi laskea niin puhelimen oma GPS riittää, ulkopuolisella GPS vastaanottimella aikojen tarkkuus riittää harrastelijalle ihan tarpeeksi....

Olen kyllä vähän miettinytkin sitä...Ja ihan varmasti jossain vaiheessa tulee harmiteltua oikein olan takaa. Mutta toistaiseksi olen sinut asian kanssa, riittää kun saan autosta kesäauton. Ja toivottavasti siinä vaiheessa kun alkaa harmittamaan, on uusi projekti jo tallissa teon alla.

Sain auton toiselta omistajalta kuvia: Hänen luvallaan ne on minifoorumilaisten ja muitten ihailtavana täällä: http://www.kuvaboxi.fi/julkinen/2adqr+i ... ntage.html Kuvien innostamana: Onko kellään tallin nurkalla tuon mallista peiliä sekä kolmiopeltiin lätkästävää pientä BritishLeyland merkkiä...? Sami

Haa, mielelläni myönnän olevani väärässä. Kun etsin mäntiä tai renkaita niin englannissakin joka kaupassa sanottiin että varastot on tyhjentynyt jo aikaa sitten. Hyvä uutinen 850 entisöijille... hmm. tallissa on kyllä tuo alkuperäinen 850 konekin.....

Paperityöt yleensä on tylsiä, mutta ei nyt... Tässä kun olen haalinut kasaan viimeisiä puuttuvia tiedon murusia auton historiasta, olen tässä muutamana iltana saanut niin mahtavia puheluita että on ihan pakko välittää hyvää mieltä myös tänne... Minulta löytyy auton paperit vuoteen 1973 asti jolloin auto on vaihtanut omistajaa ja lääniä jolloin rekisterinumero on vaihtunut. Siitä taaksepäin, aina vuoteen 1970 asti, on auton historia ollut pimennossa. Nyt sain monien vaiheitten kautta selville auton alkuperäisen omistajan. Vuonna -73 auton ostanut löysi kuin löysikin piirongin laatikosta alkuperäisen luovutuskirjan josta vyyhti lähti purkautumaan. Soitin myyjälle ja hän innostui asiasta ja kertoi pitkiä tarinoita auton historiasta. Muutaman lommonkin alkuperä selvisi muisteloista. Ja kun hän kaiveli omia piironkejaan, löytyi vielä yksi luovutuskirja ja yksi valokuva autosta (näkyy tuossa profiilikuvasta). Auto on ihan ensimmäiseksi rekisteröity vuonna 70 pohjoissuomalaisen autokoulun autoksi, mutta siitä oli luovuttu nopeasti isomman auton toivossa... Joten uusi auto oltiinkin luovutettu seuraavan omistajan käyttöön, tämä selitti yhden epäkohdan mikä omistajaketjussa ja AKEn tiedoissa oli. Mutta parhaan yllätyksen kertoi auton kronologisesti kolmas omistaja jolla auto oli ollut kolmen kuukauden ajan vuonna 73. Paikallinen autopeltiseppä omisti auton ja oli korjattuaan myynyt auton eteenpäin. Kun soittelin tälle peltisepälle, hän kysyi että mahdanko olla rakennusmestari N.N:n poika? Läheltä liippasi, sillä kyse oli isoisästäni. Peltiseppä kertoi tuntevansa isoisäni, ja että muisti eräänkin ison työmaan jolla oli ollut hommissa. Eli todennäköisesti oma isoisäni on nähnyt minini useampaakin otteeseen, ellei peräti ole ollut kyydissä....Tai ajanut, automiehiä kun oli ukkinikin.. Harmi vaan että hänestä on aika jättänyt, joten en voi tätä häneltä udella. Joka tapauksessa ketjun selvittyä soittelin kronologisesti ketjua eteenpäin. Seuraavana omistajana oli nuori opiskelija joka oli autolla ajellut ensin kotiseuduillaan ja sitten muuttanut etelään opiskelun perässä. Tällöin auto oli jostain syystä rekisteröity uudelleen lääninvaihdon myötä, ja tästä hetkestä eteenpäin minulla on paperit. Kun soitin tälle omistajalle, hän ei ollut uskoa korviaan että hänen vanha uskollinen auto oli vielä elossa. Lupasi kaivella paljon valokuvia ja lähettää niitä minulle. Taas muutama hieno tarina oli kerrottavaksi asti, mm että -80 luvun taitteessa autosta oli hävinnyt jarrut, eikä edes merkkiliike onnistunut saamaan jarruja kuntoon. Ja niimpä auto oli ajettu jarruttomana kotitilalle latoon odottamaan seuraavaa liikettä. Vuonna -92 paikallinen poliisi oli hakenut auton pois kulttuuriteko mielessä, mutta käytännön syistä aika ei ollut riittänyt tähän projektiin. Sen jälkeen auto on vaihtanut vielä omistajaa 7 kertaa, jokainen oli aloittanut työn, saattamatta sitä alkua pitemmälle. Joka tapauksessa, pari päivää sitten sain puhelun tältä poliisilta joka kertoi keväällä siivonneen tallin, ja löytäneen sieltä "yhden vanhan Minin" osia, mm alkuperäisen turvakolmion....Nyt tavara on tulossa kohti etelää ja löytää varmasti oman paikkansa. Nyt minulla on täydellinen historia tiedossa, paperit aukottomasti hallussani, kymmeniä yksityiskohtia ja tarinoita auton historiasta ja toivottavasti muutaman päivän kuluttua kasa valokuvia. Tämän jälkeen ei kertakaikkiaan jää mitään muuta vaihtoehtoa kuin saattaa auto mahdollisimman tarkasti alkuperäiseen muotoonsa, ja väriinsä. Valkoinen ulkoa, helakan punainen sisältä. Jos vähänkään intoa riittää, niin selvitelkää autojen historiaa. Jos ei itsesi vuoksi, niin monen alkuperäisen omistajan päivien piristykseksi... sami

Tuttu murhe; Ymmärtääkseni 850seen ei saa enää uusia mäntiä, ja oliko peräti niin ettei edes rengassarjoja. Pari kertaa olen englannin eBaystä löytänyt std mäntäsarjoja myynnissä, mutta hävinnyt aina huudon. Eli näyttää että kysyntä on kovaa. Sen vuoksi minäkin luovuin museorekisteröintihaaveista ja laitan itselleni tonnisen. Mutta nyt kun kyselin tonnista konetta, niin muutamaa kasipätkää olisi tarjolla. Eli varmaan kannattaa suunnata ajatuksia myös käytetyn kasipätkän metsästykseen... Sami

Kasatessa tosiaan se C sokka tippuu pois jos on väärinpäin. Ei se sieltä mihinkään liiku vauhtipyörän kiinni ollessa. Muutenhan se tippuisi sieltä ajonkin aikana. Männät 1 ja 4 pitää olla ykk:ssa jolloin tämä sokka osoittaa alaspäin. En ihan ymmärrä miksi kaikki ohjekirjaset neuvovat tämän moottorin asennon myös purkuvaiheessa. Mutta ei se sokka sieltä pääse tippumaan pois, se on nätisti vauhtipyörän sisällä syvennyksessä. Kai se teoreettisesti voi vauhtipyörän irrotessa tippua alaspäin ja kiilautua niin että tekee naarmuja syvennykseen...mutta käytännössä ei, tai ei siitä ainakaan päänvaivaa ole. Eli ei muuta kuin vauhtipyörää irti vaan.... Sami

Moro, Ostin aihion talliin kolme viikkoa sen jälkeen kun me ostettiin talo. Talliin piti saada heti projekti. Nyt siitä on mennyt viisi vuotta, ja koskaan ennen en ole ajatellut auton valmistumista. Talokin on tässä välissä remontoitu. Mutta nyt ensimmäistä kertaa tuntuu että tämä voi valmistuakin. Mutta tuskin ensi kesäksi. Vaikka peltihommat onkin jo loppusuoralla, puuttuu vielä pohjatyöt, maalaus, moottori, sisusta, sähköt jne jne. saa nähdä miten äijän käy...

Monologimaisesti päivittelen tätä projekti kuvausta: Keväällä alkoi hitsauskäry kyllästyttämään, ja peltihommien jälkeen teki mieli käydä käsiksi laatikoissa lojuneeseen tekniikkaan. Talvella kun tiputti yhä suurempia ja suurempia ruosteisia pellin kappaleita lattialle, vilkuilin sivusilmällä pöydän alla pilkottaviin laatikoihin. Ne suorastaan houkuttelivat jättämään ruosteet sikseen ja keskittyvän johonkin muuhun välillä. Onneksi maltoin mieleni ja viime talven pimeinä iltoina tuli peltihommat tehtyä. Kevät siinä sitten menikin vallan muissa hommissa... Nyt kesäloman aluksi kaivoin laatikot esiin ja aloin kokoamaan ripustuksia. Vaan niimpä hetken päästä huomasinkin olevani taas hitsaushommien edessä, kun takakelkka oli hyvästä kunnosta huolimatta vähän korjauksen tarpeessa. Ja taas kasattiin palapeliä. Kelkat on nyt kuitenkin kunnossa, ja etupää jarruja lukuunottamatta valmis. Ja kunhan hiekkapuhaltaja palaa lomiltaan, saan puhallettua takatukivarret ja jarrukilvet ja rummut, ja loppu onkin pelkkää kokoamista. Tavoite on saada auto vielä näillä kesäpäivillä siihen kuntoon että sen saa tiputtaa grillistä pois ja laskea omille jaloilleen. http://www.kuvaboxi.fi/julkinen/2a2zc+i ... -70-7.html

Joo totta torisette, yleensäkin kaikki turvallisuuteen liittyvät asiat pitää olla kunnossa. Minulla on kerran 90-luvun puolivälissä jarrut hävinnyt autosta kun pääsylinterin tiivisteen huuli kuoriutui pois. Paikkana oli Raahen yöelämä ja autona VW Derby :) Auto tosin ajettiin kotiin käsijarruun turvautuen syrjäkylien kautta. Samaa episodia ei soisi tapahtuvan nyt kun on vaimo ja muksut kyydissä, tai edes yksin ajaessa. Minulla on kytkin ja jarrupääsylinterit ihan ok kunnossa, molemmissa on vain hieman hapettumaa, mutta nekin vähäiset on sylinterin yläpäässä, eli nähtävästi alueella minne mäntä ja tiivisteet ei yllä, riippuu tietenkin vähän männän lopullisesta liikeradasta. Täytyy katsoa hoonauksen jälkeen, onko sylinteristä mihinkään. Joka tapauksessa, ajattelin koeponnistaa että miten tämä onnistuu. Vaikka autoon sitten päätyykin uusi sylinteri, niin pakko se on ensin kokeilla. Jarrujen työsylinterit minulla onkin jo uudet odottamassa asennusta.

Onkos foorumilla kokemusta pienimittaisesta hoonauksesta? Olisi kytkimen pääsylinteri, jarrupääsylinteri ja kytkimen työsylinteri jotka pitäisi hoonata. Nesteisiin on vuosien saatossa tiivistynyt vettä ja ne on hieman hapettanut sylinterin pintoja. Nyt olisi vuorossa pienimuotoinen hoonausoperaatio ja ajattelin kysellä vinkkejä. Pentuna hoonattiin PV Suzukin sylinterit ja hyvä tuli, mutta lukiopohjalla sekin homma tehtiin maalaisjärki periaatteella, siellä koulussa kun ei näitä oikeasti tärkeitä asioita ei opetettu ollenkaan...Hiontaöljynä kelpas kaksitahtiöljy jne jne.. Eli onko teistä neuvomaan, olisi muutama kysymys. 1. Pitääkö hoonikivien muokkaus tehdä etukäteen sylinterin halkaisijaa vastaavaksi vai kuuluuko hoonaus aloittaakin neitseellisillä kivillä? 2. Onko pyörimisnopeus oikeasti merkittävä tekijä, vai laitanko vaan pylväskoneen hitaimmalle ja sillä siisti? 3. Onko vetonopeus tärkeä seikka? PVn sylinteriä hoonattiin hartaasti ja hitaasti, jotkut sanoo että naarmujen kohtauskulma pitää olla noin 45 astetta. Tällöinhän hoonia saa kiskoa edestakaisin hurjalla temmolla...ei kai? 4. Hooniöljy? Kelpaako bilteman leikkausneste, vai pitääkö olla paksumpaa? Meneekö Mobil yksralliformula ihan näin harrastekäytössä? Vai lasittuuko kivet ilman oikeaa hooniöljyä? Tässäpä näitä tärkeimpiä, jos vaikka näistäkin alkuperäisosista sais toimivat. Kiitos etukäteen

Et missään nimessä pahoittanut, sanavalintani ei ilmeisesti ollut ihan onnistunut... Viimeinen päivitys tähän topiciin, sisältää vielä kysymyksenkin lopussa. Ohjausvaihde on nyt kunnossa lukuunottamatta puuttuvaa stefaa pinionin varresta. Laakerit löytyivät vanhasta vaihteesta, muut osat olivat ehyitä ja putsauksen ja vesihionnan jälkeen valmiita koottavaksi uudelleen. Umpiruostunut laakeri aiheutti ongelmia ja laakerin ulkokehä jäikin alumiinirunkoon kiinni aika julmetun tiukkaan. Kymmenen eri työkalun ja keinon jälkeen älysin hitsata paksun aluslevyn laakerin kehän sisään ja lyödä koko paketti tuurnalla ulos ulkoapäin. Kuvassa muutaman illan tappelun tulos: http://www.kuvaboxi.fi/mediaobjects/ori ... 55orig.jpg Nyt kun laittoin puhdistetut ja kiillotetut osat takaisin ja kiristi laakerit oikeisiin mittoihin, niin minkäänlaista klappia ei hammastangossa juurikaan ole. Ja kun raidetangot ja sisemmät nivelet on uusia, on ohjausvaihde valmiina paikoilleen laitettavaksi. Kuvassa osat ennen käsittelyä, ainoastaan hammastanko ja vaihteen runko on puhdistettu, kiillotettu ja maalattu... http://www.kuvaboxi.fi/mediaobjects/ori ... 54orig.jpg Nyt ennen kuin laitan suojakumet kiinni, niin ohjekirjan mukaan sisään pitäisi kaataa pari desiä SAE 90 öljyä. Kelpaakohan tavallinen vaihteistoöljy, vai voitelenko osat ympäriinsä hammasratas vaseliinillä...

Eilen illalla purin molemmat vaihteet. Vanhempi tanko on sittenkin saman paksuinen mutta tiheämmällä ja lyhyemmällä hammastuksella. Syykin tuotekehitykseen on ilmeisen selvä, sillä vanhassa tangossa oli hampaita katkennut useampikin. Sen sijaan tangon selkäpuolet ei ollut kuluneet, ainoastaan kiillottuneet... Uuden vaihteen laakerit oli täysin ruostuneet piloille ja kupin pohjalle vielä jäikin toisesta laakerista ulkokehä sitten pikkasen tiukkaan kiinni. Täytyy keksiä keino jolla sen saa poimittua pois rikkomatta alumiinistä laakerikoteloa. Sen sijaan siitä toisesta vaihteesta sain laakerit sain irroitettua ja pesun jälkeen ne oli lähes virheettömät, eli siitä saan toimivat laakerit uuteen vaihteeseen. Mitat kun näytti olevan vuosimallista riippumatta samat. Lukkoholkit voi käyttää uudelleen, eli tiedoksi muillekin tietämättömille. Ne sai ehyenä irti, ja toimii täysin uusiokäytettynäkin. Pinionin stefa puolestaan jää mysteeriksi, mahtaako saada enää varaosana. Ei ainakaan miniliikkeistä, mutta yksittäistavarana...Jos ei muuta niin nylonista saa sorvattua tiukan holkin jossa on rasvaurat, joten eiköhän sekin toimi... Mutta mielenkiintoiset on nuo "uudet" varaosa pallonivelet. Ne kun on tasapaksut sieltä kierrepäästä, eli nuo lukkoholkit ei mene niiden päälle, samoten niissä kun ei ole tuota lovea johon lukkoholkki sitten hakataan kiinni. Mutta tuo ei ole kuin 10 minuutin homma sorvissa.... Mietin vaan että onko noita tehty myös versiota joita ei lukita noilla lukkoholkeilla... Ja vielä kommentti tuohon vanhojen osien kunnostus kysymykseen. Okei, nyt näyttää että helpommalla pääsisi kun ostaisi uuden, mutta piru soikoon, jos auton kanssa ei ole kiire, niin mikäs muu sen parempaa touhuamista on kuin keksiä että miten osat saa korjattua..Sehän on sen koko "entisöimisen" ideologia. Entisöimis sana lainausmerkeissä siksi etten minä oikeasti tätä autoa entisöi...kunhan korjaan

Hee, tuossa kun tuota kuvaa katselen niin näyttää että tuo vanhemman vaihteen hammastanko on itse asiassa ohuempi. Enpä huomannut sitä kun niitä käsissäni pyörittelin. Eli voi olla että nuo uudet päät ei sovikaan kun tuohon uudempaan (kuvassa ylimmäisenä) Silti, lukitus on se ongelma tässä oletan...

Takaisin aiheeseen.. "tosin en nyt ihan heti kuitenkaan hoksannut että miten ne lukkoholkit lukittuu uusiin niveliin kiinni..Uusissa nivelissä ei näytä olevan mitään uraa tms johon holkki tulee kiinni.." Syy tuohon näyttää olevan että pallonivelet onkin täysin erilaiset, näistä uusista puuttuu tuo hahlo joka näkyy olevan vanhemmissa pallonivelissä. Kuka tietää, mitän tämän mallin osat on lukittu paikoilleen, vai onko mitenkään? Voiko näitä osia vaihtaa ollenkaan... PS. Miten erottaa MK1 ja MK2 rattivaihteet toisistaan? Toisessa näistä minun vaihteista ei ole keskitysruuville paikkaa....onko se vanhempi? Muuten ne on melkein samanlaiset... Kuvassa näkyy uudet osat ja vanhat tangot. Saako näitä lukittua toisiinsa... http://www.kuvaboxi.fi/mediaobjects/ori ... 80orig.jpg