waltteri

Ostetaan siisti ja toimiva, ja mieluiten mahdollisimman alkuperäiskuntoinen R53 Cooper S. En ole kiinnostunut räpelletyistä yksilöistä (avainsanoja esimerkiksi kaikenlaiset musavehkeet, subbarit, lasien tummennukset, teinituning, kahden euron coilover sarjat yms.). Pakolliset varusteet: -Xenon-ajovalot (luonnollisesti ainoastaan alkuperäiset ja tehdasasenteiset) Hyvin suuri painoarvo annetaan: -Facelift -Automaatti-ilmastointi -Maltillinen ajomäärä Budjetti yksilötä riippuen noin 5-7t€. Jos tarjoat autoasi, toivoisin että osaisit sanoa sille myös hinnan. Yhteys tähän topikkiin tai mieluiten yksityisviestillä.

Ohjaustehostimen flektihän tuo on, todennäköisesti melko jumissa, ja haukkaa aika reippaasti virtaa pyöriessään. Avaamalla ja putsaamalla saa tekohengitettyä. Muistaakseni saman sulakkeen takaa tulee jännitteensyöttö myös jäähdyttimen flektille. Kun ohjaustehostimen flekti menee lopullisesti jumiin, lähtee tuo sulake myös. Tuon jälkeen kannattaakin välttää pidempää joutokäyntiä...

Miten CAN-väylä liittyy sarjavastuksella varustettuihin LED-polttimoihin? :D LED-polttimot vilkkuvat virtojen kytkennässä sen takia, että ohjainlaiteen 1-3% PWM-signaalilla suoritettavassa kylmäpolttimodiagnoosissa signaalin tehollinen jännite ylittää LED:n kynnysjännitteen. Hehkulankapolttimon volframlanka taas ei ehdi tuohon reagoida. IHKA:n retrofittaukseen tarvitset hatusta heittäen ainakin lämmityslaitteen kennon lämpötunnistimen, sisäilman lämpötunnistimen, höyrystimen lämpötunnistimen, vähintään pari läppämoottoria, aurinkotunnistimen, IHKA-paneelin / ohjainlaitteen, johtosarjan edellä mainituille, sekä oikeat työkalut ja osaamisen koodamiseen. Voi olla, että tuolle on olemassa retrofit-sarja, joka sisältää kaiken tarvittavan, mutta hommaa tuossa silti on.

Valot ovat ilmeisesti oikeanpuoleisella ohjauksella varustetusta ajoneuvosta? Mikäli näin, on näitä aivan turha yrittää myydä Suomeen. Suomen tieliikenteeseen kun nämä eivät luonnollisestikaan sovellu. Sitten harmittaa, kun joku nämä ostaa, ja päätyvät verkon painoiksi, etkä ole asiasta mitään maininnut.

...jota se ei ole. On KL15 takana.

Ihan mahdollista, jopa todennäköistä. Toimintoa ei kuitenkaan softapäivityksillä kokonaan poisteta.Voi ladata kuten ehdotitkin. Pääasia, ettei lataa akkua irrallaan, ja autossa ladattaessa maadoittaa varaajan koriin, jotta latausvirta kulkee akkutunnistimen kautta (herää unitilassakin 3-5 kertaa sekunnissa, bufferoi omaan muistiinsa).

Omat kokemukseni pohjautuvat nimenomaan normaaleissa ajo-olosuhteissa tehtyihin mittauksiin/analyyseihin/kokeihin, joista kaikki on tehty karkeasti 1-80tkm ajettuihin ajoneuvoihin. Itsekin joudun työni puolesta olemaan tekemisissä uuden raskaan kaluston elektroniikan kanssa, ja useasti kehityksen kanssa tullaan karkeasti 5-10v perässä henkilöajoneuvototeutuksiin nähden. Erittäin hyvä esimerkki tämä energianhallinta. On joskus tullut hieman hihiteltyä mm. Ivecon toteutuksille em. asian tiimoilta. Karkeasti juuri näin. Kysymykseesi: Akkutunnistimessa (IBS, pieni aliverkkoon kommunikoiva ohjainlaite) on virran mittauksen (epäsuoran, jännitehäviöön perustuvan tunnetun ei lämpötilakerrointa omaavan resistanssin yli) ja jännitteenmittauksen lisäksi myös suoraan akun lämpötilaa mittaava NTC-vastus. Lisäksi käytetään akun sijainnin ja muiden mitattavien lämpötilojen pohjalta suoritettavaa matemaattista mallinnusta joissa valmistajasta riippuen otetaan huomioon mm. mainitsemiasi asioita. EDIT: Pahoittelut mahdollisesti epäselvästä ulosannista. Makailen tällä hetkellä purjeveneessä Atlantilla kohtuu vahvasti päihteiden vaikutuksen alaisena.

Se on toki ihan totta, että kun ajoneuvon energianhallintajärjestelmä toteaa akun varaustilan laskeneen huomattavasti liian alhaiseksi, "se" (se = kymmenet eri ohjainlaitteet yhdessä erilaisten verkkojen välityksellä) alkaa tietyn prioriteettiin pohjautuvan algoritmityksen kautta ajamaan energian kuluttajia alas. Se, etteivät tällaiset autot "lataisi riittävästi akkua pakkasella" on 100% autofoorumien urbaanilegendaa. Tavoitteellinen varaustila AGM-tyyppiselle akulle (EFB-akuille korkeampi = autot ilman jarrutusenergian talteenottoa) on yleensä n. 85%, jota noudatetaan orjallisesti. Lisäksi akku ladataan täyteen säännöllisin väliajoin a) akun SOH:n (State of Health = todellinen kapasiteetti suhteessa nimelliskapasiteettiin) määrittämiseksi ja b ) akun eliniän vuoksi. Kun energiankuluttajia aletaan katkomaan, tulisi ongelma ihan yhtälailla vastaan oli ajoneuvossa sitten "perinteinen latausjärjestelmä", tai tarpeeseen pohjautuva energianhallinta järjestelmä. Järjestelmät ottavat suurella prioriteetilla huomioon niin akun todellisen lämpötilan, kun ulkoilmankin länpötilan. Kokemukset useiden kymmenien 2010-2016 vuosimallien saksalaisten, ruotsalaisten ja japanilaisten ajoneuvojen järjestelmistä, ja niihin tehdyistä kattavista mittauksista ja ihan ajoneuvon verkkokommunikaatioon ja softiin suoritetuista "reverse engineering" projekteista viime vuosien varrelta, sekä ihan ajoneuvovalmistajien suunnittelijoilta koulutuksissa saatuun informaatioon.

Nyt tarkkana. Mainitsemistasi järjestelmistä kaikki tärkeimmät itsediagnoosin toiminnot onnistuvat esimerkiksi R53, R56 ja F56 korimalleihin kaikilla yleisimmillä monimerkkitestereillä, kuten Autocom, Texa, Bosch yms.

Tuossa Autocomin Flight Recorderissa saisi olla vielä jonkinlainen "trigger" nappi, jota voisi painaa esimerkiksi oireen ilmetessä, jolloin nauhoitettava pätkä olisi vaikkapa 60s ennen napin painallusta ja 60s sen jälkeen. Mitä tällaisella toiminnolla tekee? Aivan ensinnä kannattaa tutustua ajoneuvon itsediagnostiikkaan. Karkeasti jokaiselle vikakoodille on asetettu erilaisia tiloja, esimerkiksi "vahvistettu", "vireillä" ja "vahvistamaton". Ajoneuvosta ja testilaitteesta riippuen esimerkiksi vain "vahvistettu" tilassa olevat vikakoodit voidaan lukea testilaitteella. Jokaiselle vikakoodille on määritelty laskuri -> kuinka monta rekisteröityä vikatilannetta aiheuttaaa kullekin vikakoodille minkäkin tilan. Lisäksi on määritelty jokaiselle vikakoodille "askel ylös" ja "askel alas", eli mikä numeerinen arvo yhdelle havaitulle vikatilanteelle on kussakin vikakoodissa määritetty. Näiden lisäksi on määritelty vielä EOC (Engine on Cycle), joka tarkoittaa sitä, kuinka monen peräkkäisen ajojakson aikana tietyn vikakoodin "vahvistettu" rajan laskurin tulee täyttyä, ennen kuin vikakoodi tallennetaan ja esimerkiksi MIL-valo altivoidaan. Lisäksi jokaiselle tällaiselle "vikakooditestille" on määritelty olosuhteet, jossa se voi olla aktiivinen. Mikäli ajetaan esimerkiksi hyvin lyhyttä työmatkaa säännöllisesti, on mahdollista, että jonkin toiminnon tai toimilaitteen "vikakooditestillä" ei ole edes edellytyksiä käynnistyä. Näin ollen vaikka ajoneuvossa kuinka olisi tällaiseen toimintoin liittyvä vika, ei siitä tallennu minkäänlaista testilaitteella luettavaa vikakoodia, ennen kuin ajoneuvolla ajetaan sellaisissa olosuhteissa, että kyseinen "vikakooditesti" voi käynnistyä. Näin hyvin, hyvin karkeasti purettuna. On siis selvää, että hyvin satunnainen ongelma - esimerkiksi pieni nykäisy kerran, kaksi viikossa - ei varmastikaan aiheuta minkäänlaista testilaitteella luettavaa vikakoodia. Tällaiseen tilanteeseen tälläinen nauhoittava parametrin luku on parhaimmillaan. Tällaisessa nykäisyongelmassa voidaan esimerkiksi tarkastella moottorin vääntömomenttiohjaukseen ja sylinterin täytökseen liittyviä parametreja, ja tarkastella mihin niistä ilmenee jonkinlainen hetkellinen muutos tai poikkeama oireen ilmetessä. Oskilloskoopilla ja tällaisella parametrien luvulla ei taasen ole mitään tekemistä toistensa kanssa. Parametrit ovat tietokoneen prosessoimaa laskennallista dataa, jossa näytetaajuus hieman riippuen luettavien parametrien määrästä ja ajoneuvon tiedonsiirrosta on jopa satoja miljoonia kertoja heikompi kuin oskilloskoopilla.

Aivan yksi hailee millä testerillä vikakoodi on luettu. Vikakoodin numero on kuitenkin se olennainen asia, ei niinkään huonosti suomennettu selite. Suomeksi vikakoodi tarkoittaa sitä, ettei haluttu imunokka-akselin ajoitus ole toteutunut. Venähtänyt ketju jättää jo hampaan heitosta myös kampiakselin ja nokka-akselin väliseen synkronointiin viittaavan vikakoodin, joten tästä on tuskin kyse. Mitä todennäköisimmin ongelma on karstoittuneessa VANOS-solenoidissa, tai karstoittumisen vuoksi puutteeliseksi jäävässä öljyn virtauksessa solenoidille. Puhuttaessa EOBD-mukaisesta MIL-valon laukaisevasta vikakoodista (tällekin vikakoodille on olemassa valmistajan oman vikakoodin lisäksi P0xx vikakoodi) ei mitään "loskakelistä", "sadekelistä" tai "kylmistä ilmoista" johtuvia selityksiä ole olemassakaan, vaan kyseessä on 100% varmuudella ihan oikea vika.

Sellainen asia kannattaa kuitenkin pitää mielessä, että tuollaisella EOBD-lukijalla saa luettua luonnollisesti ainoastaan EOBD-mukaiset moottorinohjainlaitteen vikakoodit, jotka voivat joissain tapauksissa näytellä melko pientäkin osaa kaikista vikakoodeista, jotka moottorinohjainlaite kykenee tunnistamaan (valmistajan omat vikakoodit). Toki tuollainen laite on parempi kuin ei mitään, mutta melko ohuissa kantimissa sillä ollaan (etenkin mitä uudempi ajoneuvo kyseessä).

Sorry, että lanka on jäänyt roikkumaan. Myyty ajat sitten pois.

Ota VIN numeron seitsemän viimeistä talteen, ja kurkkaa realoemista tai ihan EPC:stä kummalla moottorilla on?

Olipas informatiivinen viesti. Mistä ääni sitten lopulta johtui? Sisälsikö tuo "melkeen 200€" jonkin vioittuneen komponentin, tai jotain muita tarvikkeita? Toisekseen, ymmärsin, että tämä topic on nimenomaan huoltojen hintavertailuun, korjaukset ja etenkin vianhakuhan on asia erikseen, hyvin tapauskohtaisia asioita kun ovat. Jälkimmäisenä mainitussa yleensä myös tuntiveloitus on korkeampi, johtuen nykypäivänä vaadittavista laiteinvestoinneista, jotka voivat merkkiorganisaatiossa olla useita kymmeniä tuhansia.